从乘联会的数据来看[1]，2021年 1 月到 10月中国新能源乘用车累计零售销量已经超 200 万达到了 213.9 万辆，1 月到 10月的累计零售渗透率达到 13.18%。

与此同时，中国新能源乘用车零售销量在 10月达到了 32.1 万辆，零售渗透率已经达到了 18.8%。9 月的零售渗透率则超过了20%，为 21.1%。

而在 2020 年，中国市场的新能源乘用车全年零售渗透率还只有 5.8%。这个数据在2018年更是只有 3.73%。

何小鹏在“ 1024 小鹏汽车科技日“活动上表示，预计 2025 年新能源汽车渗透率将达到50%；李想在21年初的内部信上表示，预计 2030 年全球新能源乘用车将会达到60%的销售占比，中国的占比还会更高；李斌在2021中国汽车重庆论坛上提出，到 2030 年新能源占销量占比会到 90%。

▲中国新能源乘用车市场车型分布草图[2]

中国乘用车市场的盘子足够大，一年有 2000+ 万台的增量销售，只要吃掉 10%，就是 200+ 万台。

在美国[3]，GM、Toyota、Ford 和 FCA 均超过了 10% 的市场占有率。并且，我认为，随着智能化技术对汽车行业的渗透，汽车市场集中度会越来越集中，不断接近当前智能手机的市场集中度，即前 5 家 汽车厂商将会占据超过 80% 的市场份额。

截止到 2021 年末，新能源乘用车基本已经完成了对乘用车市场各个区间的填充，从轿车到SUV、从小型车到大型车。并且，在每一个市场区间里，新能源车都在不断侵蚀抢占着燃油车的市场。

同时，我们也看到1、2、3、4 这 4 个区间内新能源公司间的竞争也越发激烈。从车型分布图里我们也能察觉到一些现象的背后的动机：小鹏要往上突破、蔚来开始做更大众化的子品牌，理想从明年开始新车型将步入“下饺子”阶段、而零跑跟哪吒都在努力向上突破等。

从产品视角看[4]，新能源乘用车公司的竞争现状可以用两个维度来描述：一是产品线宽度，即这家公司能覆盖多少车型区间、多少用户群体；二是核心产品强度，即这家公司的“核心产品”在对应的市场区间是否占统治地位以及是否拥有市场领先性。

以产品线宽度为横轴，以核心产品强度为纵轴，我将主流新能源乘用车公司划分为 8 个圈子：

▲中国新能源乘用车公司竞争的现状，产品的视角[5]

霸主：产品线宽度足够宽，覆盖了足够大的用户群体，同时核心产品的强度与市场领先性极高。这样的霸主只有特斯拉跟比亚迪。

强而不大：核心产品极为强大，在某个市场区间占据统治地位。理想、小鹏、蔚来、上汽通用五菱与埃安是其中的典型。

小强：产品线宽度不宽，但核心产品在市场区间内的强势确实令人出乎意料。

大而不强：产品线宽度足够，但是没有足够强大的核心产品支撑。传统的OEM及腰部新势力一般属于这个阵营，如哪吒、欧拉、零跑和大众ID等。

无所适从：产品线宽度不够，也没有核心产品作为支撑，不知道该往哪个方向突破。如几何、威马。

非常无所适从：如极氪、飞凡、岚图、天际等。

气氛组：曾经被寄予厚望，但市场却反响平平。极星、极狐、赛力斯。

吃瓜群众：产品还未投入中国市场，无法验证其产品的市场认可度，但目前风声水起或被异常关注。如小米、集度、Rivian、苹果等。

当我们去衡量核心产品强度于产品线宽度的时候，不是单纯的依靠销量进行评估，同时还得兼顾这个核心产品背后的体系的完整度。

在 2020 年特斯拉电池日上，马斯克直言，“特斯拉的核心有三个，制造、工程和软件”。

汽车作为面向用户的产品，必然要经历产品定义、产品开发及市场分发三个阶段，然后由市场分发转向产品定义形成闭环。

产品定义在汽车行业里的核心是对用户需求的洞察。对于一个组织来说，依靠一个体系或制度从而保障产品力高于某个下限，依赖优秀的产品经理从而达到行业的上限，占据市场。

产品定义这个话题，比较主观、相对发散也更有趣，我想是不是后面单独写一篇文章会更合适。更何况在前文的「02 现状：产品的视角」中，已经基于产品视角做了解读。一定程度上当前的产品可以反应出一个组织的产品能力，即使组织能力大概率弱于当前的产品能力。

对于市场分发，市场上大多数新能源公司都认为“直营”是必须要做的事情，而且似乎可以用钱与资源相对快速的实现“直营”，因而也算不得是一个核心的壁垒。按照老王的逻辑[6]，汽车行业“直营”应该算是“城市型规模效应”甚至是“蜂窝型规模效应”，汽车的竞争其实是一个漫长的竞争，必须且一定会一城一地的进行竞争。

因而从组织视角看，新能源乘用车公司的竞争我会用两个维度来描述：一是制造的低成本，即这家公司供应链把控能力与生产制造的成本优势；二是研发的领先性，即这家公司的技术储备的完整性、领先性，以及工程化落地的效率。

以制造优势为横轴，以研发能力为纵轴，我将主流新能源乘用车公司划分为 5 个圈子：

▲中国新能源乘用车公司竞争的未来，组织的视角

唯一的霸主：制造成本极低同时研发能力一骑绝尘。特斯拉是行业内唯一的霸主。

向上的第二梯队：或强于制造或强于研发，同时较为弱势的维度也有相对充分的能力储备。小鹏、蔚来、理想、零跑及比亚迪是其中的典型。

高不成低不就：制造或研发均无明显优势，但却不存在明显短板。如哪吒、埃安与欧拉等。

气氛组：看不见明显的优势，但也能相对完整的交付整车。如威马、极氪、极星等。

吃瓜群众：一边躲坑一边布局，边走边看还不着急。如小米、集度等。

从业务协同视角看，新能源乘用车公司的竞争可以用两个维度来描述：一是能源与服务，即这家公司的补能体系能覆盖多少用户、售后及其他服务是否能让用户保持认可；二是软件与生态，即这家公司的“在整车之外“的产品的丰富程度与强度，如应用生态或是周边商品等。

▲中国新能源乘用车公司竞争的未来，业务协同的视角

随着智能化技术对汽车行业的渗透，汽车市场会越来越集中，不断接近当前智能手机市场的集中度，即前 5 家 汽车厂商将占据超过 80% 的市场份额。

我认为，从长期的未来来看，中国新能源乘用车市场将会维持「1+4+N」的竞争态势，共同瓜分中国这个全球最大的乘用车市场。

未来 2～3 年内，头部公司间的竞争格局将会继续保持，更多的变化与调整将会发生在腰部公司。

而在 3～4 年后，将会看到一系列可能会影响头部公司格局的新进入者如苹果、小米等。

就现状来说，特斯拉无论从产品、组织还是业务上来说，都是当之无愧的唯一霸主。随之而来的，小鹏、理想、蔚来、比亚迪是当下的头部四强，这四家各有优劣且无明显短板。而后有十数家其他公司蠢蠢欲动。

从长期的未来来看，「顶部的“1”」将会继续保持，依旧是当之无愧的霸主，我不认为存在任何的可能性会有人将其颠覆。

但「头部的“4”」可能会发生轻微的变化，其中的两家可能会被后来者取代，甚至是三家都会被后来者取代。

「腰部的“N”」会发生剧烈而惨痛的变化，也将会是最激烈的竞争发生的地方。

让我们看远一点，海外的蛋糕也着实令人垂涎。过两年这些「4+N」经历了国内的白刃战后，杀向海外时想必也会十分精彩。

说到底，这还真是一个伟大的时代。

References

[1]乘联会中国乘用车市场分析数据，http://www.cpcaauto.com/

[2]笔者整理，数据来源：品牌官方

[3]https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_sales/

[4]参考 https://mp.weixin.qq.com/s/9bHx_aTQe1WQJPQjXq5EGg

[5]笔者整理，数据来源：乘联会及品牌官方

[6]笔者整理，内容依据：王慧文产品课

本文来自微信公众号“利阿姆”（ID:planeed），作者：LiamDING，36氪经授权发布。