“全新车5.x折极星2，车主推荐靠谱渠道”，在某二手平台搜索极星2，会出现一大堆此类消息。诱惑的字眼、惊人的折扣，忍不住会产生不可信的错觉。

然而这确是事实。

“这批车主要是2020年6月份-10月份生产的极星2首发版，都是从厂家直接拿的货。” 一位汽贸商老板李凡（化名）告诉车市物语，“这些车辆后续都可以在沃尔沃享受正常的售后服务。”

与此同时，车市物语也了解到，除了首发版之外，极星2其他车型的售价同样也有不同程度的折扣。入门版的单电机标准续航版从25.78万辆已经降至19.3万。

但即使这样，极星在中国市场的销量表现依然毫无起色。

前不久，Polestar极星公布了2021年销量数据：全球累计销量2.9万辆，同比增长185%。具体到中国市场时，却只提到了“471%”的同比增速。结合Polestar极星2020年在中国的上险量（仅为365辆），2021年的成绩显然只停留在两千多辆的规模。

这种两面性的表现，本身带有一定的矛盾性。这种矛盾性贯穿着极星的2021年。

作为一个已经成立了四年多的新势力品牌，这样的表现显然难以服众。而且对于中国这样一个全世界最大的电动汽车市场，极星的表现有些反常。极星到底发生了什么？为什么中国市场和海外市场的表现差异如此之大？极星的出路又在哪里？

价格“奔溃” 渠道混乱

过去4年，极星先后推出了Polestar 1、Polestar 2两款车型。前者是一款搭载插电混合动力的GT跑车，售价高达145万（现已停产停售）；后者则是一款官方对标特斯拉Model 3的纯电动轿车，被极星寄予厚望。

不过事与愿违，Polestar 2在国内并没有承担起“走量”的重任，且一度陷入舆论的漩涡。

Polestar极星打“骨折”销售的消息，很多人都有所耳闻，网上也被大量曝光。不过这些五花八门的价格，都是来自汽贸商或汽车销售平台的口吻。

车况几乎全新，手续上不免让人怀疑是二手车。“首发版事实上并没有在终端上市销售，这批车被某家批发商买断了，目前市面上所有的货都是从这家公司批发出去的。很多汽贸商都只是赚取中间差。” 李凡向车市物语说道。

“这是一次库存车的促销行为。”李凡如实说，“极星也希望尽快出手，这样做可以尽快消化库存，回笼资金。”

极星展厅 | 车市物语 摄

带着价格上的疑问，车市物语也走访了北京多家极星空间。

极星空间作为极星品牌的实体销售终端，全国只有两家真正的直营店，北京的侨福芳草地店、上海的静安嘉里中心店，其余全部是与合作伙伴共同开设的店面。

问及极星2是否有优惠时，一家极星空间的销售人员王明（化名）却这样说道：“如果你确定要车，我再告诉你具体优惠，现在没法告诉你具体优惠后的售价。”

而作为旗舰店的北京侨福芳草地店，销售表述得很干脆也很官方，“我们都是全国统一售价，车型上没有优惠。”被问及网上“骨折价”的情况时，他表现得很气愤，“我们也想知道这个价格的车在哪里可以买。”

时至今日，对于极星来说，价格透明只能是表象，不是真相。

在繁华的商场里，极星空间显得冷冷清清。走进偌大的店面，从头到尾只有一个顾客，销售店员也是姗姗来迟，有一搭没一搭的介绍着仅售的极星2。

由于稀少的客流量，部分城市的极星空间只能选择关闭店面。去年Polestar极星西安和南京门店已经停业。在前不久的业绩预告中，极星宣称2021年中国市场零售网络从15家增加到20家。但打开极星官网可以发现，这一数字其实只有18家。

很显然，渠道布局上的缓慢也是阻碍极星发展的主要因素。暂且不和特斯拉、蔚来、小鹏等这些头部新势力相比，就是和仅成立两年多时间的高合等相比也有不小的差距。去年年初，高合首批10家高合中心HiPhi Hub开启，一年时间在全国扩增至37家。

中欧表现天差地别 究竟为何？

相比在中国市场的“水土不服”，极星在欧洲市场表现尚可，基本能排在前20的位置。按照EU-EVs的数据，极星2021年的销量中，有一半来自于欧洲市场。而中国作为目前全球最大汽车市场，这一比例却仅占到了十分之一。

为什么会有如此大的差异？

首先，Polestar脱胎于沃尔沃，诞生于欧洲。

Polestar最早出现在1996年的STCC（瑞典房车锦标赛）的赛场上，就像BMW的M、奔驰的AMG、奥迪的RS一样，高性能就是根植于其骨子里的东西。2015年，沃尔沃全资收购了Polestar，成为了旗下高性能部门。2017年，Polestar正式成为了沃尔沃旗下的子品牌，后来又公布了它的中文品牌名——极星。

换句话说，Polestar深植于欧洲市场已将近30年时间，已经积累了一定的品牌影响力和用户基础。

其次，面对新能源汽车，欧洲消费者的喜好与中国消费者也迥然不同。作为汽车工业发源地的欧洲，更多保留了燃油车时代的消费观念，性能、品质等依然是消费者考虑的关键因素。

“况且欧洲消费者对电动车的需求还是以代步为主，受地域条件限制，对续航水平没有那么多顾虑。” 汽车分析师刘明认为，“与此同时，近两年欧洲对于电动车的补贴力度也很大，从购车成本上来说，也是人们选择电动车的主要原因之一。”

而中国消费者就不同了，对于续航里程、服务以及智能化等有着更强烈的需求。特斯拉、小鹏等以智能化著称，蔚来则是以服务成为诸多消费者的拥趸。

不同的消费观念，产生了各具特色的市场特点。对于极星来说，显然很难做到鱼与熊掌兼得。

展厅中的极星2 | 车市物语 摄

再者，从极星”纯粹、先锋、高性能”的品牌理念也可以看出，极星更加注重欧洲消费者的需求。以“纯粹”的车型设计来说，极星品牌传承了北欧风格以及极简主义美学的设计。而极简主义美学和生活方式正是欧洲和美国的主流。

“很明显，极星对中国消费者严重缺乏了解。”刘明直截了当。极星在全球的整体布局是，欧洲设计研发、中国制造、全球同步销售。极星在研发方面完全是由外方掌控，中方没有多少话语权。极星在瑞典有设计和研发团队，同时在英国也有独立的工程研发团队。

“总而言之，极星从骨子里其实是一个欧洲品牌，不管是造型设计、工程设计都是以欧洲消费者需求为主，对中国消费者缺乏足够的重视。”刘明总结道。

曾经“心比天高”现在出路又在哪里？

不得不说，作为吉利体系下的高端化电动车的先锋，极星从一开始就被寄予厚望。尤其在几何冲击中高端市场“失利”之后，吉利控股集团董事长李书福给极星汽车定了调：“青（极星）出于蓝（沃尔沃）而胜于蓝”。

除了高举高打，极星似乎没有其他选择。极星的起点很高，一开始就把自己定位于高性能电动车品牌。首款车Polestar 1一出场就是145万的高昂售价。而且极星一直想以豪华、高端自居，但残酷的现实让其不得不“低头”。直到2020年，第二款车极星2才出现，其售价连Polestar 1的零头都不到。

极星展厅外景 | 车市物语 摄

“但即便如此，极星在中国市场还是陷入了‘泥潭’，战略地位处于失守的边缘。换言之，极星现在处于‘爹不疼、娘不爱’的境地，处境略显尴尬。吉利控股本来想将其作为冲击高端电动车市场的‘冲锋枪’，谁曾想关键时刻哑火了。”刘明向车市物语说道。

“极星的出现略显仓促，它更像是电动化浪潮下跟风的产物。”

在一定程度上，这也体现出吉利在电动化布局上的混乱。从最初的“蓝色吉利行动”、再到几何品牌，再到极星的出现，无疑都没达到预期的效果，最终也导致了极氪的出现。

换句话说，极星的未来，不取决于自身发展好不好，而是其电动车业务发展得好不好。

一直以来，吉利控股集团都致力于成为具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司。在电动化的赛道上，吉利目前上有极氪，下有几何、枫叶。此外，沃尔沃也要做智能纯电豪华市场的领导者，并计划在2030年成为100%纯电豪华车企。

在很多业内人士看来，极星显然已经没戏可唱，处于被战略放弃的边缘。

那么极星的出路在哪里呢？

“极星未来的出路，一个是作为小众高性能品牌存在，再者就是作为吉利进军欧洲市场的‘桥头堡’。”刘明如实说，“有些类似于宝腾在东南亚市场的影响力，极星的品牌资产可以在欧洲市场发挥一定的作用。”

现阶段，在电动汽车领域，吉利控股体系下布局有SEA浩瀚、SPA2两大电动车架构，下一代纯电专属模块化架构也在加紧开发中。吉利、沃尔沃、领克、极星品牌都将共享以上架构。

曾经，Polestar是驰骋在赛道上的运动健儿；4年前，转身“下海”想成为电动化浪潮中的“弄潮儿”；而现在，残酷的现实不得不让其重新考虑自己的战略定位。

本文来自微信公众号“车市物语”（ID：autostinger），作者：杨益春，36氪经授权发布。

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