苹果汽车，刚被曝了猛料：

智能汽车团队已解散！

苹果汽车消息时有曝出，但大部分最后都让人一笑了之。但这一次不一样——

因为爆料者：郭明錤。

一个被称为最懂苹果内幕的人，一个以苹果产业和供应链上下游分析知名的人，而且长期以来绝大部分预测、爆料都被证实。

他的话已经成为投资、数码、果粉圈重要的参考风向标。

所以这次曝出苹果解散汽车团队，影响和冲击有多大可想而知。

按照郭明錤的说法，苹果汽车团队已经“解散”有一阵了。

解散团队对苹果汽车项目有什么影响？

郭明錤也敲响了警钟：如果苹果要赶在2025年这个时间点实现量产，就必须在未来3-6个月内重新组织起一支智能汽车团队。

根据他去年的预测，苹果汽车的时间表取决于自动驾驶研发的进度，最快也要在2025年才能发布。

如果接下来团队、架构、人才进展不顺利呢？

那苹果汽车的面世之日就说不好了。

其实郭明錤去年已经表示，大部分媒体、机构对于苹果汽车的预测都太过乐观了。

他给出的2025年时间点，是项目一切顺利的最理想情况，而2027、2028年苹果汽车才能实现量产也不是不可能。

甚至2027年这个时间点，在郭明錤看来才是一个更理智清醒的判断。

对了，这个最懂苹果业务和供应链的人还奉劝大家，目前先不要盲目购买苹果汽车概念股。

说了这么多，该介绍一下这个郭明錤到底是何方神圣了。

他是天风证券分析师，长期追踪苹果公司，对苹果的产品、业务、供应链研究十分深刻。

他成功预测或曝料过多少苹果产品？

十有八九都命中靶心。

比如2017年3月，郭明錤对6个月后将要发布新iPhone做出了十大预测，这十大预测包含了新iPhone数量、屏幕尺寸、内存、运存、配色、发售日期推迟等等。

现在回过头来看，这些预测几乎全中。

用户、粉丝，乃至整个行业都在紧盯苹果，但真能从中拿到消息，且是准确消息的人并不多。

所以这波对苹果汽车的曝料分量有多重，明白了吧。

那么被解散的苹果汽车团队，有哪些关键人物？

如果郭明錤的消息属实，那意味着2021年9月接任苹果汽车项目第五任负责人的Kevin Lynch有可能已经被换掉。

Kevin Lynch是谁？

前Apple Watch项目负责人，此前没有任何汽车产业相关经验，去年9月开始负责苹果汽车项目。

当时，还有不少人猜测这个最成功可穿戴设备的打造者，是不是会给苹果汽车带来颠覆性设计理念和产品思路。

结果短短半年，业务团队都不存在了。

看来Lynch不是库克心中定义苹果智能汽车的合适人选。

苹果汽车项目中前4任负责人中，既有出身传统车企的老将，也有苹果自己培养的硬件专家，还有从特斯拉挖来的Model 3项目操盘手，但无一例外都黯然下课走人。

与之相对的，苹果对于汽车项目的目标也一直摇摆不定，在全无人汽车和高级辅助驾驶间几次切换。

但不变的是一直没有重大进展。

苹果这次解散汽车项目团队的操作，是困难重重希望渺茫，还是一次彻底的组织重构新起点？

苹果汽车会不会磨难重重，最终成为跨界造车的一个失败案例？

现在还没有人敢下结论。

不过如果了解了苹果汽车项目2014年立项以来经历的波折和震荡，似乎也能做一些猜测。

一般来说，造车都绕不过钱、人、地这三项。

但对于苹果来说，钱和地都不是问题，真正有挑战的是谁来造车，怎么造车。

所以要评估苹果汽车项目，重要的参考就变成了人才、制造、供应链这三个维度。

首先是人才。

苹果汽车项目的人才震荡，直接导致了技术路线的来回切换。

2014年，“泰坦”（Project Titan）计划开始逐渐浮出了水面。

第一任负责人Steve Zadesky，之前是苹果产品设计副总裁，有传统车企工作经历。

在他的领导下，泰坦项目主要方向和特斯拉相同，就是开发一款有高级辅助驾驶功能的汽车。

不过苹果首席设计师——Jonathan Ive则不同意，希望打造一个全自动驾驶平台。甚至公开放话，苹果要搞车，就得没有方向盘。

这其实是两条路线之争，一个重软件，一个则是苹果擅长的软硬结合，更直白的说，一个要做自动驾驶软件公司，另一个要做车企。

2016年，第一个转折出现。Steve Zadesky、Jonathan Ive双双离开，已经退休的前高管Bob Mansfield又回来接管泰坦项目。

他更倾向于“开发软件和支持解决方案”，于是有新消息称：整车研发计划已经被砍。

之后的披露消息，也确实也更加面向软件和技术，比如自动驾驶。

到了2018年，情况再次生变，也就是此时，外界开始感觉到苹果的汽车项目，好像不是很顺。

这一年，曾主导Model 3量产的前特斯拉高级工程副总裁Doug Field加入泰坦，成为负责人。

于是，苹果又回到了整车制造的路线。

不过Doug Field任内没能实质推动苹果造车落地，2021年9月退出。

而接任的Apple Watch负责人Kevin Lynch，外界甚至还没搞清楚他的理念和路线，就迅速下课了…

接下来是谁，不知道。

所以总结苹果汽车在人才方面的进展，大牛不缺，但是不稳定。关键核心人才来来去去成为常态，明显影响项目进展。

接下来是制造方面。

从Doug Field加盟开始，苹果实际上已经走上了整车制造这条路，这些年曝出的专利、招聘信息也佐证了这一点。

那么问题就是，苹果的车怎么造？

目前透露出的消息，是苹果方面更倾向于自己做定义，具体的生产与车企合作，由他们代劳。

于是从去年开始，不断有苹果和车厂商谈合作的消息放出。

包括但不限于丰田、大众、现代…

但是，不知这些OEM是不是也怕跟苹果合作会“失去灵魂”，目前为止没有任何车厂跟苹果达成代工协议。

曾有消息称韩国现代集团十分接近达成合作，甚至连工厂选址和产能规划都言之凿凿，不过后来被证明是现代高管搞内幕股票交易放的假消息。

所以在车辆生产制造这个环节，苹果的可以说是成果寥寥，和2019年时相比没有明显进展。

这也带出了另外一个重要参考：供应链。

苹果向来以善于管理供应链闻名。不少公司，也是靠着给苹果产品做配套代工服务兴旺发达。

尽管苹果官方从来没公开承认过造车，但库克一句“不予置评”后，大大小小的供应链公司都动了起来。

既有汽车零部件企业期望能打入苹果供应链，也有苹果的长期合作伙伴想在造车大蛋糕中分走一块。

最有代表性的，是富士康，以及立讯精密。

这两家目前都在“跑步”转向汽车制造，相关的设备、生产线已经开始采购建设，毫无疑问是冲着苹果汽车的生产订单去的。

所以苹果造车尽管生产制造不明、业务团队“不明”，但供应链方面，各个厂商已经在苦练“内功”为接单做准备。

而且可以说没有人比它们更盼望苹果汽车顺利落地了。

从这三个方面，能描绘出苹果汽车现在的基本情况：车确实在造，但是进展也确实不顺利。

内部不稳，外部合作也谈得不顺利。

好在，还有苹果培养的供应链公司对它不离不弃。

以及，虽然始终在传闻，一直很动荡，但不妨碍同行友商把苹果智能车当最大竞争对手。

蔚来也好，集度也好，都已经放过话：最大的竞争对手，将是苹果。