划重点：

1、在威马车主质疑遭遇锁电后，越来越多小鹏车主也爆出疑似遭遇锁电，有车主已经同意将电池送检。据新浪科技了解到的信息，这可能将是一次有供应商参与的检测。

2、一位三电技术专家直言，车企无法决定锁电，决策依据将来自电池供应商。

新能源车主心里苦——刚刚熬过冬天的续航腰斩，没想到锁电就跟着春天一起来了。

在过去一个半月的时间里，用户在消费者服务平台黑猫投诉上针对威马降低续航的集体投诉达到131件。

从威马车主投诉信息来看，有超过600名车主遇到此类问题，并且从2021年中开始，就陆续有车主进行投诉。威马车主陈先生告诉新浪科技，购买才两年的威马EX6 Plus，亏电已近20%，官方续航达到500公里，但实际续航如今只有220公里，缩水接近六成。

小鹏汽车近期也陷入锁电风波。不少小鹏汽车投诉称，车辆在2021年末经过一次OTA（汽车远程升级）后，发现续航里程明显下降，怀疑小鹏汽车通过OTA对车辆进行“锁电”。有此遭遇的多是小鹏P7的首批车主。

对于锁电一事，威马方面暂无回应；小鹏汽车则表示，在征得车主同意的情况下，已经将电池拆下送厂检测，检测结果将第一时间公布。

“锁电”分为两个概念：其一是国家电网等一些充电桩及第三方充电运营商直接写明，电池只能充到表显SOC的95%，这是出于安全从外部对电池的充电做出一定限制。其二是通过篡改BMS中的关键数据，从而达到对电池电量SOC窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。

前述威马EX6车主陈先生告诉新浪科技，2020年5月到威马授权店做BMS（Battery Management System，电池管理系统，三电核心系统之一）升级后发现续航再度出现下滑。“原本官方续航505公里，可以跑300多公里，但现在充满电也就能开不到300公里，冬天也就将将200公里。”

在多次充电状态下，他发现付款的度数和车机显示度数不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的车开到几乎没电，充电结束缴费的时候发现车机显示充到了96%，但充电桩实际显示只充入了76%，相差有20个百分点，换算成实际电量大约是13kWh（以下用“度”）。

由此，他才越来越怀疑是之前做BMS升级的时候被锁电了。

陈先生还反映，和他同在车友群的一位威马EX5车主，之前就遇到了续航腰斩的问题，在经过一次进店保养后，不仅满电电压从原来的408V降到400V，充满后续航更是从原来的200多公里降至120公里，在工况续航基础上打了3折。“听他说，现在需要一周充两次，才能对付每天20公里上下班的路程。”陈先生说。

随着威马车主遭遇“锁电”一事持续发酵，对“锁电”的怀疑，也在小鹏车主群里蔓延。

起因是一位四川成都车主，他在2021年底进行OTA升级后明显感觉到续航下降。这辆小鹏P7 568四驱性能版搭载80.9度电池，有一次把电池几乎放空后充电测试发现只能充66.36度电。按照他设置的90%电量消耗模式，80.9度电的90%应该能充入约73度电。

这位车主认为，66.36度电是充电端显示的，如果算上电缆损耗，可能还要少大约3度电。“如果是只少3-4度电，那算是正常的衰减，但是这样算来少了差不多10度电，这位车主就怀疑被锁电，于是很多车主也产生了类似的疑惑。”一位小鹏P7 670车主告诉新浪科技。

这位江苏常州的小鹏P7车主告诉新浪科技，自己也曾怀疑自己被锁电，因为车辆的续航下滑比较快，并且最后剩下100公里的时候续航能力很虚，“出门充电，里程3.5公里，但表显续航会从124公里下降至107公里，消耗了17公里的续航。”他说。

最近出现许多“锁电”的情况后，他留意到自己曾有一次类似情况。“我的车WLTP（更贴近于实际续航能力）里程是576公里，那次我从107公里充到576公里充满，也就只充了64度电。”他说。

如果以此怀疑被锁电，显然缺乏严谨性。

新浪科技通过计算每公里续航里程所需要的电量，发现如果这位常州小鹏P7车主如果满放满充，约能充入77度电。“我的车开了1.6万公里，如果真的如此，这可能是一个正常的衰减，后续我会继续做一两次满放满充的测试。”他说。

另外一位2020年10月提车的小鹏P7 670车主也是如此的情况，他从未在满放的情况下充电，只有一次是在还剩下20公里续航的情况充电，当时显示充满了但实际付款的只有不足70度电，让他一度怀疑自己被锁电了。不过根据他过往的充电量和续航里程增加值计算，他满放满充大约是77度电。在最近频繁看到锁电的报道后，他也声称要多进行一些测试。

除此以外，广汽埃安等也曾陷入锁电传闻，官方亦未对此有最终解释。2022年的广东卫视“315晚会”，威马汽车因为“自燃以及锁电”而被点名，截止目前，威马汽车未发出任何声明。

“实际上，锁电不是车企说了算的，决策依据更多还是来自于电池供应商。锁电比例，也是电池供应商根据使用时间和累计状态达到一定的状态，来设定的一个保护门槛。”一位曾就职于某大型车企的三电技术专家告诉新浪科技。

他指出，锁电首要考虑的因素就是起火概率。换言之，锁电是为了降低电池在固定使用期限后的起火概率。

从2020年9月23日开始的20天内，威马连续出现三起自燃事故，涉事车辆均为威马EX5；2021年12月20日和23日，郑州和三亚也各出现一起威马EX5自燃事故。威马汽车针对EX5限制充电速率和充电量，可能和汽车自燃有关，但这一点未能得到威马汽车的证实。

一位接近小鹏汽车的人士侧面证实了车企无权单方面锁电。“小鹏的BMS是和电池供应商联合开发的。据他所知，这一次从四川成都送厂检修的那块电池，虽然是在小鹏肇庆工厂进行检测，但工厂也是有电池供应商的驻场技术，他们肯定会参与其中，从而保证结果的权威性。”他说。

前述三电技术专家指出，考虑到化学电池的反应特性，SOC估值需要留出缓冲区间，以确保电池时刻工作在安全区域。所以，对实际使用场景来说，每辆车都有一个真正能用的电量范围，比如可以设置成5%-95%，释放88%或者90%的电量。

以欧洲的车企为例子，一般都会给出两个数据，直接把使用区间做了标识，比如宝马i3最早期的版本，可用能量和总能量的比值介于82%至90%之间。

而在美国，车企则是通过设置最高电圧或者最高SOC来缓解安全问题，或者是在BMS里设定最高的SOC，要么就是在中控屏系统设定推荐的SOC范围。

“所以锁电并不是车企说了算，至于其中的责任，那就是车企和电池供应商都有责任。”前述接受采访的专家表示。不过至于如何界定双方责任，以及使用年限和状态如何影响锁电比例，对方以涉及保密协议为由，未能告知。

“锁电”争议引发更深层次的讨论是，OTA给智能汽车车主带来越来越多智能体验的同时，如何保障车主的知情权和选择权，以及车企和供应商能否通过OTA侵害车主对电池的所有权。

2020年11月25日，国家市场监管总局办公厅了发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称通知），规范了OTA技术的应用。

《通知》中有提到，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

《通知》还提到，市场监管总局质量发展局将组织相关单位加强汽车OTA安全监管技术研究，探索建立OTA监管数据平台，组织开展OTA安全技术评估，并加强相关的召回监督工作。

新能源汽车近两年的保有量迅速增长，在野蛮生长的时代，消费者遇到的问题也层出不穷——车辆自燃、刹车失灵、自动驾驶技术不成熟、锁电等，都对消费者的体验产生了负面的影响。

野蛮生长的时代必将过去，对新能源车企来说，只有以质量为先、服务为先，才是在未来的激烈竞争中安身立命的根本。