我们可以信任智能驾驶吗？

(资料图片仅供参考)

当然，就和目前大众的相关度而言，此处的智能驾驶我们指的主要是辅助驾驶系统。

周三，NHTSA发布了配备L2级辅助驾驶系统和自动驾驶系统车辆的事故报告，在L2级辅助驾驶相关的事故数量中，特斯拉占了70%。

特斯拉的Autopilot和FSD一直是各种事故报道中的常客。所以，特斯拉的系统到底靠不靠谱？这个报告又是怎么回事？

2021年6月，NHTSA发布一般命令（General Order），要求车辆制造商和运营商就配备 L2级辅助驾驶系统和自动驾驶系统的车辆发生的事故向其提交报告。

根据该命令，NHTSA可及时从制造商和运营商处获得关于其搭载自动驾驶洗头膏和辅助驾驶系统车辆在真实世界中的碰撞情况。

这也是第一个针对辅助驾驶系统事故报告的命令。

在加州参加自动驾驶测试的车辆每年都要向加州车辆管理所（DMV）提供事故报告，但此前尚没有规定配备L2级辅助驾驶系统的车辆需要提交事故报告。

借此，NHTSA可有效评估相应制造商是否履行其法定义务，以确保他们的车辆和设备没有对机动车安全造成不合理的风险。

此次发布的报告涉及从命令发布以来至2022年5月15日收集的配备ADS与ADAS车辆的事故报告。也是NHTSA发布该命令以来第一次发布碰撞事故报告。此处我们暂时只讨论L2级辅助驾驶系统相关的报告内容。

中国目前尚没有类似的规定。但也有不少组织对市面上配备L2级辅助驾驶功能的车辆进行了测试。

今天，中汽中心发布了《智能电动汽车测试蓝皮书（2021）》，即是对2021年市场上热销的10款智能电动汽车进行实际测试后完成的报告。

根据规定，开启L2级辅助驾驶系统时驾驶员的双手仍需放在方向盘上，且注意力仍需在驾驶上，需随时准备好接管车辆。

不同于自动驾驶系统目前主要还处于测试阶段，L2级辅助驾驶系统已经普遍搭载于量产车型，和大众消费者息息相关。

所以，我们可以信任智能驾驶吗？

智驾网（ID：zhinengqiche）采访了一位装载Autopilot功能的特斯拉车主，问问他对使用这套系统的感想。

“你对它的信任是一点点建立起来的，从开始的谨慎不敢使用到渐渐放松，我现在使用这个功能还是挺多的。”

也有另一位新晋特斯拉车主表示，特斯拉的自动驾驶功能真“香”。

那实际情况究竟如何？就当前已经广泛搭载于量产车型的L2级辅助驾驶系统，我们来看看中美这两份报告到底怎么说。

NHTSA公布的数据显示，在收集的报告中，与L2级辅助驾驶系统有关的共392份。特斯拉独占273份，现代排名第二，共90份，斯巴鲁为10份，其余上报事故的公司均在10份以下。

那么，按照数据来看，是不是特斯拉的辅助驾驶系统真的是最不可靠的？

NHTSA表示：不一定。

NHTSA对于发生何种事故需要提交报告有明确的规定。

对于搭载辅助驾驶系统车辆的事故报告要求为：在事故发生30秒内使用了辅助驾驶系统且事故涉及弱势交通参与者或造成伤亡、拖车、安全气囊弹出或有人员被送至医院救治。

但对于其所获得的数据，NHTSA也指出了一系列局限性。

首先，搭载辅助驾驶系统的不同车辆在记录事故相关数据方面的能力各不相同，而且，车辆将这些数据远程传输给制造商的能力也大不相同。

再者，配备L2级辅助驾驶系统的车辆通常已经为私人所有，当确实发生需要报告的事故时，如果车主不联系，制造商可能并不知情。

而对于数据记录和遥测能力有限的车辆来说，制造商可能只会收到消费者报告的事故，且通常会有一定的延迟。也就是说，碰撞报告中可能并未包含部分发生的事故。

同时，消费者提交的报告也可能并不完整。

此外，由于同一次碰撞事故可能会有多份提交报告，例如初始报告、10天跟进，以及后续随时更新的可能。

而且，也可能发生多个报告实体报告同一起事故，例如车辆的制造商、系统供应商等。也就是说，单次碰撞事故可能有多份报告。因而，提交的报告总数并不等同于事故总数。

另一方面，报告并没有关于统计基数的披露。也就是说，不同制造商或供应商有多少辆搭载L2级辅助驾驶系统的车辆并没有一个确切的数字。这也使得统计结果的参考价值大打折扣。

所以，从这个角度来说，特斯拉的事故在报告中占到近70%并不能指向特斯拉的辅助驾驶系统是最不安全的这个结论。

导致特斯拉事故数量高居榜首的原因也可能是特斯拉能及时获得事故信息，以及，特斯拉所售出的搭载辅助驾驶系统的车辆数量遥遥领先。

虽然NHTSA公布的这份报告并不能用来作为对比各家车企辅助驾驶系统优劣的证据，但其数据确实也能反映目前L2级辅助驾驶系统实际应用的一些情况。

同时，这也是消费者和业界观察当前辅助驾驶系统发展的一个窗口。

在所有搭载辅助驾驶系统的车辆发生的事故中，有294起未知是否发生伤亡，另有46起未报告伤亡事件，造成严重伤亡的11起，其中6起致命，5起严重。

而在车辆损伤情况上，主要损伤在车头和前两侧，即大部分情况为搭载辅助驾驶系统的车辆主动追尾。需要注意的是，提交报告时，车辆损伤部位可选择不止一处，因而车辆损伤部位数据可能高于实际报告数量。

从报告情况可以推测，使用辅助驾驶系统发生主动事故的情况还是比较普遍的，且也有一定概率发生严重事故。

因而，在使用辅助驾驶系统时，驾驶员仍需保持专注，随时准备好接管车辆。

中汽中心发布的《智能电动汽车测试蓝皮书（2021）》则对2021年市场上热销的10款智能电动汽车从多个功能角度进行了实地评测。

测评车辆分别为蔚来EC6、特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏P7、宝马iX3、哪吒U Pro、高和HiPhi X、埃安V PLUS 70、零跑C11和岚图FREE。

在整体辅助驾驶水平表现上，高和HiPhiX得分最高，零跑C11得分最低。且各款车型在泊车辅助性能上也有明显的差异。

而在紧急避险性能上，多数受测车型在道路施工、交通事故、有遮挡行人横穿等极限场景中表现为响应过晚或不及。

一些典型的失分场景包括前车加塞闯入、前车急减速、目标车占道、前车紧急切出后遇静止障碍、二轮车缓行等。

从蓝皮书报告的数据可以看出，目前市场上主流的L2级别辅助驾驶系统整体表现合格，但在很多场景下并不能完全实现厂家所宣传的能力。

也即是说，L2级辅助驾驶系统有其可取之处，但驾驶员依然是那个最终需要为驾驶负责的人。

而从车型对比来看，特斯拉的表现处于中间位置，既不算最糟糕，也不是最出色的。

随着汽车智能化水平的提高，中汽中心也已经撰写了针对领航驾驶与记忆泊车两项L2+级别辅助驾驶功能的《高级别辅助驾驶测评专项规程（征求意见稿）》与针对L3级自动驾驶产品的“自动驾驶测评专项体系框架”。后续将对更高级别的自动驾驶辅助功能进行测试。

那么，再回到我们一开始提出的问题，我们可以信任智能驾驶吗？至少，就我们讨论的L2级辅助驾驶系统的表现来看，我们认为可以采取的是一种谨慎的信任。