从5月底开始，居住在特斯拉得州工厂附近的Model Y全轮驱动版预定用户陆续收到特斯拉的邮件，称他们可以在几周内提车。

(资料图片仅供参考)

该车型最大的特点是搭载特斯拉自研的4680电池——这种大圆柱电池被马斯克称为“颠覆性电池”。尽管新车型因电池量产问题拖到今年才正式交付，但业内还是密切关注着4680电池的动向。

就在上周，一位名为Spoken Reviews的视频博主在提车后的实车测试中发现：这辆装了4680电池的Model Y续航仅为230英里（约370公里）。另有多位提车用户称，新车的百公里加速时长高于宣称的5秒。

尽管有消息称，特斯拉会在后续升级中为该车型提供软件层面的加速服务，但“缩水”的4680电池还是令部分特斯拉用户感到不满。

近些年，多方因素导致动力电池原材料的价格一涨再涨，最终演变为新能源汽车的整车售价大幅上涨。这也让不少车企认为，由供应商主导的动力电池无形中会影响自身发展。

对于处在中间位置的主机厂来说，要么自己投资建电池厂，要么就需要一种“便宜又好用”的电池方案代替传统电池方案，4680电池便是在此背景下孕育而生。

在特斯拉的电池体系里，相比此前采用的1865电池和2170电池，4680电池体积更大：这种尺寸既可以降低结构件的成本，又能提升能量密度。另外圆柱形电池又比国内电池厂流行的方壳电池布局更加灵活，且更加安全，因此一经推出就得到了各大电池厂的跟进。

国外方面，日本的松下电池表示预计今年4月开始4680电池的试生产，韩国的LG新能源和三星SDI同样也对4680电池布局十分积极。国内方面，宁德时代、亿纬锂能、比克电池等动力电池厂商也计划在今年投产4680电池。

值得一提的是，在刚刚过去的周末，业内传出一则消息：三星集团旗下多个部门共同组建汽车小组，并拆解了一辆特斯拉Model Y进行多角度研究。

许多吃瓜群众认为“三星又要造车了”，但三星电子刚在5月明确了“没有造车相关计划”。对此有人认为，成立汽车小组的目的是为了获得特斯拉更多的电池订单。

结合此前三星SDI扩产4680电池产线的新闻，以及特斯拉刚刚交付4680电池版Model Y，似乎与三星拆解Model Y的传闻十分吻合，另外也验证了三星SDI供货特斯拉的决心（当然，也不能完全排除三星造整车的可能）。

而特斯拉这边更是对4680电池寄予厚望。今年2月19号，特斯拉在推特上宣布加州工厂在1月份生产了100万块4680电池，并宣布搭载4680电池的新型Model Y很快交付。

另外在今年4月得州超级工厂的CyberRodeo开幕活动上，特斯拉把一排排4680电池吊起，12列共828个电池，毫无保留地来了一场“技术秀”。

如果再算上马斯克宣传多时的“无极耳技术”以及“CTC技术”，这种新型电池方案似乎真的有替代磷酸铁锂电池的趋势。

尽管马斯克吹得很神奇——电池包单体容量密度增加到5倍，整车续航有望提升16%，并且成本大幅降低。但当4680版Model Y真正开上马路时，所展示出来的实力却并没有让人感到惊艳。

其实在得州超级工厂的CyberRodeo开幕活动之后，就有一批用户拿到首批采用4680电池量产的Model Y。

据外网博主整理的数据，首批4680版Model Y在集成了4680电池、CTC以及一体冲压技术三项技术后，整车价格降低了3000美元（总价5.99万美元，人民币38.6万），而4680电池本身带来的成本降低仅占一半。

在续航上，依据美国EPA发布的数据，整车电池包容量在64kWh-68kWh之间，综合纯电续航279英里（约合449公里）——作为对比，2020款Model Y全驱版在满电状态下续航里程可达505公里。尽管449公里的数据比370公里还是高出不少，但续航降低那么多还是令人十分意外。

对于续航和加速参数降低的原因，特斯拉官方进行了解释：Model Y全驱版的参数、性能和价格组合适合绝大部分用户，目的是让更多用户可以开得上Model Y。如果需要功能更强大的Model Y，那就应该选择官网在售的Model Y长续航版和性能版。

这么看来，4680电池似乎真是马斯克画的大饼？

从原理上看，4680电池的创新更多在结构层面，并不涉及材料（依然维持着高镍+低钴的发展趋势），因此想靠单电芯实现能量密度提升并不靠谱。4680电池策略简单来说就是“在有限的空间里装下更多的电芯”，而46mm的直径就是在确保安全的前提下最合适的黄金比例。

一位名为Munro的工程师在经过模拟并推测后发现，相同大小的电池组中，使用4680电芯可以达到130kWh，而使用Model 3中的2170电芯仅能达到72kw。另外这种设计还能减少钢材的使用量，这便是4680电池降低成本的逻辑之一。

不过这一切都是在最完美情况下得到的结果，现实中4680电池要面临许多问题。

其中，最主要的难点就是电池极耳激光焊接的高难度带来的低良品率。

据悉，最开始特斯拉制造的4680良品率仅为20%，直到目前其良品率才平均达到了92%，达到开始批量生产的水准。

另外，特斯拉在生产中使用的诸多工艺成本极高，很难规模化。最后，马斯克设想的“无钴电池”还有待电池技术的突破，因此“理想版”的4680电池暂时很难实现。

从特斯拉的回应来看，新款4680电池版Model Y在整条产品线中扮演着“普及款”的角色：比Model 3更出色的性能，比老款Model Y更便宜的价格，待超级工厂解决完产能的问题之后，价格或许还能进一步下探。

事实上这也符合特斯拉一贯的商业策略：想盈利就要控制成本。尽管4680电池还存在性能上的不足，但在成本上确实已经有所体现。

至于其他电池厂商来说，它们既希望4680电池（准确来说是“大圆柱电池”）满足主机厂对于续航里程的要求，同时减少原料上涨带来的电池价格上涨问题。但与此同时，国内电池厂并不是完全押注4680电池，依然在推进各自的电池专利技术，例如宁德时代的麒麟电池、广汽埃安的弹匣电池、比亚迪的刀片电池等等。

随着4680电池接近量产，动力电池行业也将迎来新一轮的竞争。