在为甲醇汽车呐喊了17年之后，李书福的甲醇汽车梦又向前了一步。

10月24日消息，吉利新能源商用车集团旗下浙江远程醇氢科技（以下简称“远程汽车”）已与玉门祥天新能源产业发展有限公司、甘肃光奥汽车贸易有限公司举行签约仪式。

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根据合约，远程汽车首批100辆甲醇重卡将加入到玉门祥天的能源运输业务中。不但如此，签约三方在未来将共同在甘肃省酒泉市建设完善的甲醇运力和甲醇加注生态，形成以酒泉为中心，辐射周边省市的甲醇重卡运力网。

据了解，吉利目前已在甘肃、新疆、陕西、山西、内蒙古、青海、贵州、海南等省市推广使用远程甲醇重卡。其中，甘肃省境内已有超过110辆甲醇重卡持续运营，产品涉及甲醇普货牵引车、甲醇危化品运输车、甲醇自卸车等。

吉利晋中基地是重要的甲醇重卡生产基地，于2011年5月5日成立，预计2022年可以完成2000台重卡的生产任务。

不仅是重卡车，据官方资料介绍，远程汽车已完成了对重卡、轻卡、小微卡、LCV与客车五大产品线的布局。深耕甲醇技术17年，远程汽车已成功掌握200余项甲醇汽车核心专利技术，具备了甲醇汽车整车研发、制造、销售的全链体系能力。

截至目前，吉利汽车共开发出20余款甲醇乘用车和商用车，总计投放市场2.7万辆甲醇汽车，单车最高运行里程达150万公里，总运行里程近100亿公里，成为全球首个实现甲醇汽车量产的主机厂。同时，吉利汽车的甲醇乘用车已成功驶入海外，已在冰岛、丹麦等多国进行测试运行。

从2005年至今，李书福的甲醇汽车梦做了17年，也为甲醇汽车呐喊了17年，在全力构建甲醇汽车生态链的同时，俨然已经成为了我国甲醇汽车的代言人。

但是，在双碳战略目标之下，国家关于新能源与新能源汽车的政策不断出台，而甲醇与甲醇汽车的相关政策却不见踪迹。

要让甲醇汽车走向大市场，或许李书福还有很长的路要走。

毫无疑问，李书福是甲醇汽车的急先锋。

早在2005年，吉利就已经开始涉足对甲醇汽车的研究，2013年吉利甲醇汽车在山西晋中率先启动试运营。

2014年，吉利与贵州贵阳签约，吉利总投资56亿元，在贵阳建设甲醇整车汽车制造基地，甲醇汽车年产能将达10万辆。

2015年吉利继续豪赌甲醇汽车，花费4550万美元（合2.8亿人民币）投资了冰岛碳循环国际公司，这家公司拥有可再生能源和循环技术，更重要的是拥有将二氧化碳转化成甲醇的技术，能为汽车、船舶等提供绿色清洁能源。

根据媒体报道，吉利还在四川南充建立甲醇重卡生产基地，在山西晋中建立了甲醇重卡生产基地。此外，吉利也在各地布局甲醇燃料加注站，其中贵州全省的甲醇燃料加注站最多，但不到70座。

目前，吉利在甲醇汽车方面已形成专利200余件，开发甲醇燃料车型20余款，包括商用车与乘用车，累计行驶里程接近100亿公里，最高单车运行里程超过150万公里，成为全球首个实现甲醇乘用车、商用车量产的整车企业。

可以看到，17年来，吉利不是喊喊口号，而是不惜重金，从甲醇制取、到甲醇汽车、到甲醇加注、一直在构建甲醇汽车的整个生态链。

9月2日，2022年太原能源低碳发展论坛举行，论坛会务用车——吉利全球首款甲醇混动轿车一经亮相，就引发各界关注。同一天，150辆吉利第4代帝豪醇电混动出租车在山西晋中市首次投入运营，该车型每公里运行成本不到0.3元，相较于纯燃油车每1万公里可减碳约0.8吨。与纯电动汽车相比，该车型克服了北方地区冬季低温时空调耗电量较大、续驶里程明显缩减等技术难题。

据相关统计，吉利甲醇乘用车已规模化投入运营达2.7万辆，总行程已达80亿公里。

吉利的甲醇汽车，不但在国内不断开拓市场，而且还走出了国门。

今年3月，吉利甲醇轿车和甲醇重卡，分别开启了在丹麦奥尔堡的测试和示范运行。而在冰岛市场测试运行项目中，吉利甲醇汽车运行总里程已超过40万公里，单车行驶最长里程超过10万公里。

和传统燃油相比，甲醇燃料价格非常低廉，只是燃油价格的1/10左右，另外它比充电电池也更加方便。

甲醇在常温常压下是液态，自身含氧，辛烷值高，且只含一个碳，因此它是一种比较环保的能源，而和氢能相比又更便于存储和运输。

据吉利官方透露，第4代帝豪醇电混动轿车的污染物排和碳排放不到汽油车的5%和3%，百公里醇耗低至9.2L，每公里出行成本不到0.3元。

虽然甲醇的优点很明显，吉利甲醇汽车展示的数据也十分漂亮，但是迄今为止，甲醇汽车还没有走进大众视野。除了专业人士外，普通消费者所知甚少，这又是为什么呢？

2012年，工信部开始推出甲醇汽车试点工作，此后，在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5省市的晋中、长治、上海等共10个城市开展试点应用。

2019年，工信部等八个部门联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，正式提出加快甲醇汽车制造体系建设、推进甲醇燃料生产及加注体系建设、鼓励甲醇汽车应用等意见。

但是从2012年到2022年，将近10年时间，甲醇汽车并没有太大起色——

首先从甲醇汽车的使用数量来说。10月8日，公安部发布数据显示，截至2022年9月底，我国新能源汽车保有量达1149万辆，但是依然没有甲醇汽车保有量的公布数据，因此我们可以理解为其数量可以忽略不计。同时，大致可以认为，吉利的2万多辆甲醇汽车，就是国内目前甲醇汽车的持有数量。

再从甲醇汽车生产企业来说。目前在我国生产甲醇汽车的企业，只有吉利一家，而所谓的爱驰汽车，也不是真正意义上的甲醇汽车，而是属于将甲醇转为氢气的氢能汽车。在工信部试点项目中，吉利投入甲醇汽车占试点总数近90%。

甲醇汽车不见起色，甚至显得有些落寞。背后或许与国家能源战略与新能源汽车战略有关。在新能源汽车的赛道上，目前主要有三大角色，一是电动汽车，已较为成熟；二是氢能汽车，也已经发展了多年；三是甲醇汽车。

从近年来公布的能源与汽车政策文件来看，包括《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》、《十四五可再生能源发展规划》、《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，《“十四五”工业绿色发展规划》等，其中明确提到电动汽车与氢能汽车，但是基本都没有或很少提甲醇汽车。似乎由此可见，甲醇暂时未被列入国家能源体系，而甲醇汽车的推广与发展，也没能成为国家新能源汽车的重心。

今年7月份，关于甲醇汽车的政策面终于有了一丝改观——工信部在回复辛琰代表的建议时明确表示，下一步将围绕推广甲醇汽车、支持甲醇汽车产业发展、探索绿色甲醇汽车新模式等方面，加大工作力度，推动甲醇经济发展。

这，或许会让李书福在甲醇汽车的道路上，看到更多的光明。

除了政策面缺乏支撑，甲醇汽车还面临其他问题。

甲醇本身带有一定的毒性以及腐蚀性，对汽车发动机等零部件有特殊要求，这不仅增加了成本，也给甲醇汽车的推广造成了一定的麻烦。

其次，甲醇汽车同样需要甲醇燃料加注站补能，与加氢站类似，除了现有少数试点城市外，目前补能并不方便。

此外，甲醇虽然相比汽油来说成本低，但是相比纯电汽车来说，成本又相对较高。这使得对价格比较敏感的出租车、网约车群体，对其并不感冒。

因为以上因素，车企对于甲醇汽车，一个个都是“作壁上观”的态度，让这吉利显得有些“形单影只”。

电动汽车前有蔚来、小鹏与理想，后有哪吒、威马与零跑，国内几乎所有汽车厂商包括吉利在内，都在前赴后继、热闹非凡。氢能汽车，上汽、广汽、长城、长安等汽车厂商也纷纷布局，2022年北京冬奥会也在大力宣称氢能汽车。而甲醇汽车，除了吉利，能够走上台面的还找不出第二家。

而这也让李书福感到颇为孤单，因此他不断地公开演讲，不断地向中央上书，以寻求同行的同声相应与国家的鼎力支持。

早在2009年的两会，李书福就提交了《尽快出台甲醇汽车国家标准》的提案。此后13年，李书福陆续提交了多份甲醇汽车提案。其中，2017年到2019年连续三年在两会上提交了发展甲醇汽车的提案。据媒体报道，李书福在两会提交的关于甲醇汽车的提案至少有5个。

今年3月份的全国两会，李书福提交的提案之一便是《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》。提案建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。

9月1日，2022年太原能源低碳发展论坛甲醇经济论坛在晋中举行，李书福发表主题演讲，为甲醇汽车呐喊。

独自为甲醇汽车摇旗呐喊这么多年，李书福颇有“孤勇者”的意味。不过，对于有“汽车疯子”之称的李书福来说，成为“孤勇者”并不意外。

早年，也是凭着“孤勇者”的顽强与执着，李书福在被国企与外资垄断的汽车行业撕开一道口子，成为第一个吃螃蟹的民营汽车公司。而对他这份“孤勇者”的嘉奖则是，今天的吉利已经成为国产汽车的头部公司。

这一次，李书福已经带领吉利在甲醇汽车上走到了前列，但能不能再度得到时代对“孤勇者”的嘉奖，却仍未可知，因为甲醇汽车在国家新能源汽车体系中至今并非主流。而要让甲醇汽车走进千家万户，则需要更长的时间。

“孤勇者”李书福，还在路上。