“相较产品，更深层次的原因出现在指导思想的统一上。”供职于大众安徽的程翊臣（化名）说道。

“狼堡一直把大众ID当作燃油车平替产品。”

(资料图)

这在欧洲没什么问题。 10月份，ID3和ID4包揽了欧洲新能源汽车销量冠亚军。

但在中国，电动车已经完全变成了另一种叠加了高度智能化和多元出行场景的新物种。所以，不是弹窗就是黑屏的大众，令人难以接受 。

平心而论，2022年合资品牌的存在感普遍不太高，主要体现在跟不上中国市场轰轰烈烈的电动化进程。 但如果硬要矬子里面拔将军， 大众应该算是合资车企里把电动化玩的最明白的。

11月，南北大众新能源批发销量分别为8362辆、9577辆，是唯二挤入榜单前20的合资品牌。

但对大众这样的体量以及渠道资源而言，这实在算不上什么值得称道的成绩。与其为转型作出的努力和投入，同样不匹配。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍“迪斯试图做好这件事，但和高层壮志满怀相比，太多人在‘Volkswagen’金字招牌下过惯了舒服日子，懒得动弹。”程翊臣说道。

也许正因为如此，迪斯时代，大众智能电动化转型总是诸多波折。

大众的软件问题，已经被360°无死角批斗过，这里不再赘述。只分享一位网友的评语“用心造电车，用脚写软件”。

可以说这句话非常贴切地总结了大众ID系列的优缺点。底盘好、驾驶品质高，同时，智能化体验拉跨。

更糟心的是，补课也绝非易事。

汽车智能化对传统车企是全新的挑战，需要独立的部门，还有新的供应商体系。迪斯的离开某种程度上已经很能说明，传统车企想要向软件领域转型的难度。

除此之外，中国消费者对智能化体验的要求远远领先其他地区，同时中国企业在智能技术运用方面优势明显。

于是，和中国本土企业合作推动智能化，成为了许多外资品牌的必然选择。但这会涉及到底层技术权限开放程度的问题，过度开放意味着传统车企可能失去供应链的主导权。

虽然大众集团在中国设立董事会由来已久，大众集团在中国地区也投资建设了研发中心，但主导权并不在中国。

一位在大众中国负责车载系统开发的工程师表示：“过去，软件开发权限集中在德国总部，中国的产品只能等待德国总部的技术支持。”

由此带来的问题主要有两个：‍‍

其一，以德国对智能化的理解，加上南北大众针对性的本土化适配，难以匹配当今市场主流的智能化水平，甚至是无法满足需求。

其二，沟通时间过长，汇报事项繁多，导致很多功能更新的滞后。

“中国人愿意加班，但老外不行，他们要按时下班，要休假，这就导致沟通起来比较费劲，一晃就好几个月过去了。”上述工程师说道。

这样造成的结果就是，许多既定的软件研发目标都未能按时完成，新产品的迭代一再推迟，最终也成为压倒迪斯的稻草。

但迪斯也为大众的智能电动化转型留下了火种，比如大众的中国“亲儿子”——大众安徽。

“这是一片全新的试验田，我们不可能用老方法去种。”大众安徽数字化销售服务有限公司一位高管说道。

为了解决问题，过去几年，大众一直在加强中国在软件研发方面的自主权。

4月，大众汽车集团旗下的软件公司——CARIAD宣布在中国成立子公司。这是CARIAD在欧洲之外的第一个子公司；10月大众宣布和地平线成立合资公司。

“大众安徽已经和CARIAD建立了密切的沟通，目的是为了在自动驾驶、车联网、信息娱乐等层面的研发过程中，做好软件方面的整合和融合。”大众安徽CEO葛皖镝说道。

比如，按照计划，2024年CARIAD与地平线合资公司将会推出针对MEB平台的全新智能驾驶系统，而由大众安徽生产的首台ID系列车型预计也会在2024年量产。

事实上，在研发方面，大众安徽和CARIAD一样，有着非常高的自主权。

过去合资公司对软件功能的定义需求，要由大众中国送往德国，经总部评估哪些方面可以调整，再反馈回来，而此时消费者的需求已经改变。

而大众安徽可以做到更加快速的反应。

“只要了解到消费者变化，我们就可以快速完成软件功能的开发迭代，而不必等待总部的认可。”程翊臣说道。

葛皖镝说：“在车型功能定义上，大众安徽有非常大的、更大的话语权。而这种本土研发能力正是集团电动化转型和未来移动出行战略的关键”。

为此，大众安徽在基础设施的建设规划上做了很多布局：

设立了首座专门为中国消费者开发智能新能源产品且拥有最高自主权的研发中心；‍

集原型车制造及综合测试于一身，并综合了产品开发、更新与改进过程中的核心职能，将显著缩短产品开发周期；‍

另外，明年用于进行高级驾驶辅助系统（ADAS）测试的动态测试场以及多条用于噪声、震动和整车声学测试的道路设施将陆续投入使用。

“我们将与CARIAD研发团队以及一些本地合作伙伴联手，通过大众安徽测试园区对所有软件技术和硬件进行全方面的验证、再调试和迭代，以求实现对市场声音和消费者诉求的快速响应。”葛皖镝说。

总之，大众把作出一款适合转型期的中国市场产品的希望，寄托在了“亲儿子”身上。

从组织流程上，大众安徽的生产、财务、物流、IT、数字化，以及包括后续的运营和公共事务，都有相应的职能部门。

据程翊臣介绍，这些职能部门的设立和大众中国乃至集团总部的职能设定完全一致，可以建立起统一的接口，为更迅速的决策和加快流程做准备。

而根据规划，大众安徽研发中心将是大众汽车集团在全球研发布局的重要组成部分之一。

未来，大众安徽有可能参与到大众集团的全球化研发当中，通过在中国的研发成果，反哺全球市场。

从种种迹象看，“在中国，为中国”这句口号，将在大众安徽身上得到更加彻底的落实。

而且，大众安徽有很大的希望，能够率先实现大众电动车在智能化体验上的突破。

不过，什么时候能够达到当前新势力乃至自主品牌的水平，需要留一个问号。

毕竟软件问题也不是一句本土化就能解决的，同样需要时间的打磨和积累，而自主品牌已经先跑了好几年。

况且，对于大众安徽来说，仅仅实现软件上的突破是远远不够的。

“大众乃至所有的合资品牌目前面临的最大困境是：当用户想要购买一台新能源车时，合资品牌已经不在主流消费者的考虑范围之内了，至少不是选择的第一梯队。“汽车行业分析师姚冬说道。

在新能源赛道上，合资品牌的先手优势已经丢了。

如果要买一台新能源车，大部分用户首先想到的会是“蔚小理”、特斯拉、比亚迪，而不是那些老牌的合资企业，更不是大众安徽。

“大众们的电动车不行”已经从一个阶段性的事实，变成了一种集体认知甚至是固有印象。‍‍‍‍

从传播学的角度，这种认知口口相传，具有极强的生命力。想要改变，会是非常复杂的系统工程。

今年5月，大众安徽成立了一个新的数字化销售服务有限公司。由原阿维塔科技CEO杨放掌舵。

树立一个有别于过往的“大众新形象”，就是该公司的主要任务。

该公司一位不愿意具名的高层透露，会将用户社区和兴趣圈层的建设作为品牌营销的重中之重，通过一系列线上和线下触点建立与客户的直接互动。

销售网络会采取直营＋社会授权门店的方式铺开，主要中大型城市核心商圈都会有直营店覆盖。

整体来说，新的营销体系会有比较浓厚的新势力的味道，更加强调智能化的场景和生活方式。

当然，由于很多内容还处在保密阶段，我们无法得知更具体的实施细节。

但可以确定的是，这是一场漫长的马拉松，需要做好长期投入的准备。

按照所有技术更新的颠覆模式，新旧势力交替期间，最大的潜在分蛋糕目标一定是家大业大并且转型缓慢的老派王者。

中国市场电动车对燃油车的侵袭更是格外迫切。

燃油车时代中国市场年销量第一、保有量最大的大众集团，面临着新进电动车企业们极具压迫性的威胁。

大众安徽和CARIAD，这“一软一硬”的结合，是大众在智能化赛道上的最后一张底牌。

现在，这张牌亮了一个角。

等到它完全翻开的时候，大众电动化的结局，也就差不多明朗了。