“700亿投资额的逐项落地和产品的快速推出，象征着上汽通用的新能源车正式进入和燃油车并驾齐驱的阶段。”2022年12月28日，在上汽通用武汉奥特能超级工厂投产竣工的仪式上，上汽通用总经理王永清这样对外界表示。

(资料图)

作为未来的发展方向，2022年，上汽通用不断加大在新能源领域的投入，凯迪拉克品牌的首款纯电SUV车型LYRIQ锐歌也已经在9月底正式开启交付。但从乘联会的数据来看，2022年10月和11月，LYRIQ锐歌的销量却分别只有772辆和850辆。同样在这两个月，上汽通用的零售销量分别为8.7万辆和7.3万辆，LYRIQ锐歌的销量占比几乎可以忽略不计。由此不难看出，在上汽通用目前的销量构成中，燃油车依旧是这家合资车企的绝对主力。

▲凯迪拉克 LYRIQ锐歌 图源：企业供图

在上汽通用的众多燃油车产品中，主攻家轿市场的英朗又是上汽通用主力中的主力。2021年时，上汽通用旗下三大品牌雪佛兰、别克和凯迪拉克在售车型共约30款，其中英朗单一车型的年销量达到27.8万辆，在上汽通用总销量中的占比超过五分之一。

▲制图：郭怀毅

但就是这样一款堪称销量基石的产品，却因为上汽通用三缸发动机战略的冲击，在2022年出现了停产迹象。

英朗销量持续低迷，上汽通用在家轿市场的份额正在被其他企业侵蚀，这也让上汽通用的销量出现快速下滑。乘联会数据显示，2022年前11个月，上汽通用新车零售销量为92.5万辆，同比下滑21.2%。上汽通用也因此成为乘联会2022年前11个月车企销量排行榜中，下滑幅度最大的车企。

“此前三缸战略对英朗的打击太大了，虽然后来换回了四缸发动机，但还是没有达到销量预期，所以就停产了。”

在谈及英朗销量为何持续不振时，一家上汽通用供应商的相关负责人这样对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

一位接近上汽通用的消息人士也证实了上述观点，同时他对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，英朗的停产时间应该是在2022年年中，大概6月或者7月的时候。

对于英朗是否已经停产以及何时停产的，财经汽车（ID：caijingqiche）致电了上汽通用，对方却表示：英朗在今年一直有销售，目前没有停产。

虽然上汽通用对英朗停产一事予以否认，但乘联会的销量数据似乎也印证了上述消息人士关于英朗在2022年6月或7月停产的观点。财经汽车（ID:caijingqiche）在查阅相关销量数据时发现，2022年6月和7月，英朗的销量依旧高达1.4万辆和1.3万辆，但从8月开始，其销量快速下滑，到2022年11月，英朗的销量仅为411辆。这对于一款销量常年保持在20万辆以上的经典车型来说，实属反常。

上汽通用供应商的相关负责人告诉财经汽车（ID：caijingqiche），为了弥补英朗停产造成的销量损失，上汽通用“扶正”了同为紧凑级轿车但售价比英朗（11.99万至12.59万元）略高的威朗Pro（12.89万至15.89万）。

▲制图：郭怀毅

从市场表现来看，威朗Pro从2022年6月开始走高并连续五个月实现销量破万。而在2022年1月到5月，威朗Pro的月销量从未突破万辆大关。值得注意的是，2022年6月也正是英朗出现停产迹象的时间节点。由此可见，威朗Pro接班英朗的观点并非空穴来风。

但上汽通用人士对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：二者之间并不存在承接销量的说法。

虽然威朗Pro的销量有了明显的提高，但从总量来看，威朗Pro并不能完全弥补英朗销量大幅下滑所造成的缺口。今年前11个月，威朗Pro的总销量不过10.5万辆，而英朗在2021年同期的销量则接近25.9万辆，二者之间的销量差距超过15万辆。

此外，根据乘联会数据显示，截至11月，上汽通用累计销量为92.5万辆，相比去年同期少卖出新车24.9万辆，其中英朗的销量就减少了16万辆，占到了下滑总量的六成以上，其影响之大，可见一斑。

作为一款登陆中国市场十余年的经典车型，英朗、上汽大众朗逸和东风日产轩逸被称为A级车市场的“三驾马车”。2017年，朗逸、轩逸和英朗分列乘联会轿车销量排行榜前3名，而且是仅有的三款年销量可以突破40万辆大关的轿车产品。

但到了2019年，英朗的年销量却骤降至25.6万辆。上汽通用的总销量也从2017年的190.5万辆降至148.1万辆。

有分析人士指出，英朗和上汽通用之所以会出现剧烈的销量下滑，主要原因在于管理层推行了激进的三缸发动机战略。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健指出，三缸发动机的结构决定了它的性质，相比四缸发动机，不论三缸发动机采用哪种方式（例如加平衡轴、与电机连接等），整体运转都无法保障完全平衡，也就没有任何优势可言。

正因如此，中国消费者对抖动剧烈且动力更弱对三缸车型总是敬而远之，甚至连经销商也唯恐避之不及。有上汽通用的经销商对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，在2020年4月，英朗重新搭载四缸发动机，“除非是新上市的三缸机+轻混车型，要是英朗的其它三缸机车型，我们都不会再进货。”

随着国内日益严格的排放法规的实施，不少车企纷纷推出了搭载三缸发动机的车型。乘联会秘书长崔东树就曾指出，在油耗法规上，小排量发动机、混动等节能车型与新能源汽车为相互匹配模式，但简单激进地推进三缸发动机发展策略，实际上存在一定风险。

在上汽通用之前，已有不少车企曾试水三缸发动机，但像宝马等车企早在2018年已经开始逐渐放弃三缸车型。反观上汽通用，其恰恰是在2018年开始大量投放三缸车型，而且很多车型是全系搭载三缸发动机，然而把宝押在三缸发动机战略的上汽通用却被消费者泼了一盆冷水，且立竿见影的显示在2018年和2019年下滑的销量上。

事实上，上汽通用的管理层并非没有意识到三缸发动机战略的不足。2019年11月的广州车展上，上汽通用总经理王永清就曾表示：“2019年前期（三缸机）对市场销量还是有着不小的影响。”时任上汽通用副总经理的施弘也坦言：“之前可能对三缸机过于自信，导致开局并不顺利。”

但和宝马等车企的迷途知返不同，上汽通用的管理层虽然意识到了三缸发动机战略的问题，但却并没有做出及时调整，反而强调要坚持推行该战略。王永清就表示：上汽通用将坚持三缸战略。施弘更是强调：“上汽通用对三缸机的大方向不会放弃，要眼睛一闭走到底。”

但理想终究抵不过现实，伴随着销量的一再下滑，上汽通用终于调整了此前的战略。

2020年，搭载四缸发动机的英朗回归市场，销量也在2020年重回30万辆，2021年则为27.8万辆。虽然整体表现均好于2019年，但不难发现，在经过三缸发动机战略冲击后的英朗，即使回归四缸也未能重现往日的辉煌。在这样的背景下，如何梳理产品线并找到一款真正可以顶替英朗的产品，也就成为了上汽通用的当务之急。