3月28日晚上，比亚迪公布了自家的2022年全年业绩。

2022年比亚迪实现了营业收入4240.6亿元，同比增长96.2%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%，处于此前预告的中值（预告是净利润160亿元-170亿元）；毛利率从2021年的13.02%增长了4.02个百分点至17.04%，而净利率达到4.18%，同比增长了2.34个百分点。

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其中，比亚迪的2022年第四季度单季度中，营业收入达到1564亿元，同比增长120.4%，环比增长33.56%；归母净利润为73.11亿元，同比增长1114.3%，环比增长36.32%；毛利率达到19%，距离20%大关只有一步之遥。

值得注意的是，今年2月伯克希尔哈撒韦再次减持比亚迪，持有比亚迪H股的比例已经从13.04%降至12.9%，但从2022年比亚迪的业绩表现来看，还是相当不错的。

华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）认为，相较往年，比亚迪在2022年最大的亮点就在于，受益于新能源汽车产品销量和价格的双重提升，使得比亚迪此前增收不增利的标签已经彻底成为历史，全年单车利润逐季度增长直逼万元大关，同时也带动了毛利率的有效提升。

此外，经营活动现金流也是得到连续四个季度持续的改善，全年突破千亿元达到1408亿元，是近6年以来最好的一次。研发投入也持续加码，同比增长90.31%达到202亿，可见屡屡得到市场认可的爆款车型不断推出的背后正是因为这些有效的研发投入作为支撑。

但是今年，比亚迪还将要迎来的新考验，就是在整体汽车市场价格战的惨烈洗牌下，比亚迪在汽车市占率上积累的优势和单车利润上的进展究竟只是昙花一现，还是真具备足够的持续性。

具体业务拆分来看，比亚迪的业务简单分为手机业务（包括手机部件、组装和电子产品部件等）和汽车业务（汽车、电池、光伏和轨道交通都打包进入该业务），对两大业务的一句话评价就是萧条的手机业务，兴旺的汽车业务。

（1）手机部件、组装及其他产品业务

其中，作为比亚迪收入的第二大贡献点，比亚迪的手机部件、组装及其他产品业务虽然营收体量尚在，但是已经呈现明显的增长乏力，毛利率倒退的现象，这也使得这块业务的重要性正逐步萎缩。2022年该业务的营业收入为988.2亿元，同比仅仅增长了14.3%，营收占比从2021年的40%降至23.3%，毛利率也降低1.52个百分点到6.06%。

值得注意的是，上半年比亚迪的手机业务收入一度出现负增长（同比下滑4.78%），毛利率也降至历史最低的6.08%，与持续三位数高增长的汽车业务形成鲜明对比。

下半年虽然手机业务的盈利能力有所回暖，但是相较历史同期水平（2018年-2020年毛利率水平均为10%左右），还是有所不如。

（2）汽车、相关产品及其他产品

2022年比亚迪的汽车业务的营业收入为3247亿元，同比增长了151.78%，占总营收的76.57%（比例大幅增长是因为将其他业务并入），毛利率增加3.69个百分点到20.39%。

汽车业务在2022年打包加入了电池、光伏和轨道交通等毛利率偏低的其他业务（可参考的2021年电池毛利率仅11.94%，其他主营业务是9.31%，而汽车业务是17.39%），换而言之，比亚迪的汽车业务的毛利率本可以更高。

具体量级来看，汽车方面，2022年全年比亚迪的汽车销量达到186.85万辆，同比增长152.46％，比亚迪的汽车业务的营收增速（151.78%）已经逐步赶上了销量增速。

销量的迅速提升意味着规模化效应的迅速发酵，比亚迪的整车制造中的不少固定成本的折旧和摊销都可以通过汽车产品规模化量产销售后进行成本的递减，而且从比亚迪此前逐步增长的单车利润和毛利率来看，比亚迪也从此前的全面聚焦跑马圈地扩大汽车产品的销量规模，逐步转为利润和规模并重的局面。

电池方面，比亚迪2022年的累计装机总量约为89.836GWh左右（包括新能源汽车动力电池及储能电池），国内比亚迪的动力电池市场份额突破20%大关达到23.45%，增加了7.25个百分点，相较此前3年的动力电池市占率水平有较大的突破（2019年、2020年和2021年比亚迪的动力电池市占率分别为17.28%、14.9%和16.2%），甚至导致龙头宁德时代2022年的市占率跌破50%大关来到48.2%。

而从全球角度来看，比亚迪的市占率从2021年的8.7%大幅提升至13.6%，与排名第二的LG装机量几乎持平。

销量毫无疑问依然是评估新能源车企实力和地位的第一序列，而后续的收入增长和利润释放则是新能源车企后续高速发展的核心驱动力。

作为国内新能源汽车龙头公司，在2022年一季度彻底甩掉燃油车包袱以后，比亚迪就开启了新能源汽车销量“狂飙”模式，燃油车销量则从此前的万辆左右水平降至千量，最后在3月彻底清零。

2022年全年来看，比亚迪的汽车销量达到186.85万辆，同比增长152.46％，超越了老对手特斯拉销量（全年131万辆），其中纯电动车型销量为91.1万辆，较去年同期增长184%；

插电混动车型全年销量为94.6万辆，较去年同期增长246.7%。销量增长速度来看，2022年四个季度呈现全年递增状态，分别增加了6.9万辆、18.5万辆和14.5万辆，可见，无论是销量绝对值还是销量增长速度都具有不错的含金量。

而单车收入和单车利润方面（由于比亚迪一季度和三季度没有详细的业务拆分，所以这里通过去掉比亚迪电子的收入和利润来折算成比亚迪的汽车收入和利润），比亚迪的四个季度的单车收入分别是16.1万元、17.9万元、16.6万元和17.6万元，而比亚迪的四个季度的单车利润分别是0.24万元、0.7万元、0.97万元和0.98万元。

总体来看比亚迪受益于年初一月和三月的两次提价，以及中高端车型如老车型汉和唐占比的提升，新车型海豹和腾势D9等在三季度末的逐步起量（分别从1726辆和350辆增长至6618辆和6216辆），在之后几个季度有明显单车收入和利润的增长，距离万元大关只有一步之遥。

在经历了近8个季度的毛利率低谷期（12%-16%左右）后，比亚迪的毛利率凭借汽车业务的崛起达到19%，重新回到20%左右的区间，其中在三季度其实就已经出现明显改善，环比增长了4.57个百分点达到18.96%。

而随之同时保持增长的，就是比亚迪的利润释放速度，比亚迪的2022年四季度单季度的利润达到73.11亿元，同比增长1114.3%，环比增长27.9%，单季度利润水平就已经超过其整个2021年全年的利润水平（30.45亿元），2022年四个季度利润也保持高度增长趋势（从一季度的8.08亿元增长至四季度的73.11亿元）。

此外，比亚迪经营活动现金流也全年得到了持续的改善，净额首次突破千亿元大关达到1408亿元，同比增长115%，其中四季度相较三季度的高位478.5亿元再次增长达到498亿元，在创历史新高。

同时反应订单和需求的比亚迪合同负债的同比大增137.8%达到355.17亿元，以及体现扩产规划进程的在建工程的高增长（从年初的279.6亿元增加到446.22亿元）也证明了比亚迪在供需两端的优势，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）认为，比亚迪的赚钱效应或许才刚刚开始体现。