宝马的旗舰电动车上市了，虽然广告已经铺天盖地，但是在自动驾驶和智能化上，稍加对比就发现，这辆百万级电动 SUV，宝马的电动旗舰，居然已经落后于我们身边的造车新玩家了。

在刚刚过去的广州车展上，宝马旗舰电动车 iX 正式公布了国内价，现阶段只有一个配置，一口价 84.69 万。

与此前推出的 iX3 等电动车不同，iX 不仅采用了全新的车型平台和内外饰设计，还搭载了像是钢-铝-碳纤维混合车身、5G 互联、第 8 代 iDrive 车机系统等宝马旗下的最新科技。

宝马高层对 iX 寄予厚望，并称赞其是宝马在电动时代的技术旗舰。所以 iX 能否获得市场认可和销量上的成功，直接标志着宝马电动化转型的成败。

作为一款 84.69 万的旗舰级电动车型，iX 想要获得成功，首先得打赢智能电动汽车的领导者 —— 特斯拉的旗舰 SUV Model X。

然而在将两者的参数进行详细对比后可以发现，iX 的缺点就非常明显。

在用料和做工上，iX 自然是碾压奔驰之外其他所有电动车。官方也对此寄予厚望，不惜投重金在朋友圈广告中大肆宣传其水晶档杆和环保皮质材料。

但并不要被华丽的广告所蒙蔽，在官方没有重点强调的一些方面，iX 的表现不仅不如竞品 Model X，甚至连蔚小理这种新造车公司都不如，也难怪宝马总部在测试旗舰电动轿车 i7 时，把小鹏 P7 也拉来进行对比测试。

看完本文的详细对比分析后，你就找到问题的答案。而这些问题，也正是 BBA 等豪车巨头们做好电动车真正需要迈过去的坎儿。

一、动力和加速弱于 Model X，且续航还短

iX 的电驱动系统和 Model X 一样，都是前后双电机加一个 100 度以上的大电池。

从数据来看，iX 的电机综合功率为 385kW(523 马力)，明显弱于 Model X 的 493kW(670 马力)，所以其百公里加速时间需要 4.6 秒，连宝马自家的燃油旗舰车型 M760 都比它快(3.7 秒)。

Model X 的百公里加速时间为 3.9 秒，虽然只有 0.7 秒的差距，但 3 秒开头就能算是超跑级了，4 秒则只能算是性能车了，这是有本质区别的。

与此同时，Model X 的极速也要比 iX 高了 50 公里/小时，极速在一定程度上也反映了电机和驱动系统的硬实力。

另外，Model X 还有一个 3 电机的 Plaid 版本，综合功率 1020 马力，百公里加速 2.6 秒，并且只比普通 Model X 贵了 6 万。

对于手持百万购车预算的消费者来说，大概率也会将 Model X Plaid 版也纳入备选之中。与 Plaid 版本相比，iX 的差距就更明显了。

电驱动方面，iX 的一个数据亮点在电池方面，其总容量为 111.5kWh，大于 Model X 的 100kWh，再加上其动力更弱，所以按道理续航应该超过 Model X。

但事实却相反 —— 动力更强的 Model X 的 EPA 续航为 534 公里，iX 只有 483 公里，少了 51 公里。

这里之所以选择 EPA 标准进行对比，一是因为 EPA 是目前最严苛的测试标准，最接近实际工况。二是因为 Model X 国内还没有过审，没有 CLTC 的续航成绩。所以车东西就选取了两台车的美国官网参数进行了对比。

续航能力是一台电动汽车的核心参数，其背后不仅需要需要电机、电池、热管理系统等硬件支持，还需要考虑电池/电机的控制逻辑、电池包设计、风阻管理、动能回收系统等因素，其反映的就是一家车企的综合设计实力。

二、充电功率低 缺乏专属充电站用户体验差

Model X 和 Model 3 等车型一样，在国内最高可以使用 250kW 的直流快充系统。iX 在海外最高支持 200kW 的充电功率，相比 Model X 差距不算大。

但宝马中国官网仅公布了一个使用 100kW 的直流快充的数据 ——56 分钟内可以从 0 充至 80%。这似乎在表示国内最高只能使用 100kW 的充电功率(已经上市的 iX3，国内最高充电功率也是 100kW)。

iX 没有给中国用户提供更高的充电功率也可以理解 —— 根本用不上。

因为宝马在国内并没有大规模建设自有的超级充电站体系(仅在机场、4S 店有一些慢充桩)，所以 iX 的车主如果想要用直流快充，大部分时候只能使用第三方充电桩。

按照目前国内第三方充电站的建设水平，包括国网在内的大部分直流桩都只能提供 50kW 左右的充电功率，100kW 的充电桩都凤毛麟角，更别说 200kW 了。

所以 iX 即使支持 200kW 快充，国内车主也用不上。

更要命的是，包括国家电网在内，第三方充电桩的设备质量和运营管理水平参差不齐，用户不仅经常会遇到充电桩故障、脏污的情况，还会频繁遇到燃油车占位的现象，在第三方充电的用户体验极差。

当然，从经济实力看，iX 的车主大部分应该都有私人车位可以安装家用充电桩，但家用充电桩毕竟功率低(充满需要 10 个小时)。在需要急用车的时候，显然来不及。

同时在日常用车中，也会经常遇到需要在家之外充电的情况，都是百万级豪车，iX 的车主得去忍受体验糟糕的第三方充电站，而 Model X 的车主则可以从容选择特斯拉自建的超充站，速度快体验还好。

三、L2 自动驾驶系内部最强 但没交付就已落后

iX 和 Model X 都搭载了 L2 级自动驾驶系统，车东西下面将从传感器、计算平台和功能三个维度，仔细对比两者的区别。

1、传感器配置段位一致，iX 雷达更多

传感器上，Model X 的特点是摄像头多，周身共 8 个(前视 3 个、左右共四个、前后各 1 个)，还有 12 个超声波雷达，是视觉为主的算法体系。

iX 共有 6 个摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达。

iX 前挡风玻璃处使用了 1 个 800 万像素的前视高清摄像头，1 个增强现实前视摄像头，还有前后左右共四个环视摄像头。

车头处有 3 个毫米波雷达，中央 1 个长距雷达，侧面两个短距雷达，车屁股两侧还各有一个短距雷达。

在 L2 系统工作时，6 个摄像头都会参与环境感知(环视会感知车道线等信息)，但宝马中国透露的资料却显示环视摄像头不参与 L2。

两台车都没有采用激光雷达，本质都是视觉 + 毫米波的算法体系，同时都是以视觉为主。

2、AI 算力明显落后特斯拉

说完了传感器，咱们再来说说自动驾驶的控制器。根据宝马全球自动驾驶副总裁的介绍，iX 的自动驾驶控制器分为“两大两小”。

两小说的是前挡风玻璃下面的视觉感知系统，其中集成了两个前视摄像头和 2 颗 Mobileye 的 EyeQ5 芯片。

两大说的是两个独立的自动驾驶域控制器(宝马官方叫做 hPAD)，每个控制器内部的有一颗英特尔的 Denverton 8 核 CPU，还有一个英飞凌 AURIX MCU 用来做控制器的功能安全。

特斯拉 HW3.0 的控制器和 hPAD 一样，都采用了两套计算平台来提供额外算力与系统冗余 —— 在一套系统失灵还有备用。只不过特斯拉是单控制器双芯片，而宝马则直接搞了 2 个控制器。

回到 iX 这边。在工作时，6 个摄像头的数据会传至两颗 EyeQ5 里进行处理，然后生成并输出目标数据(比如前方车辆信息、车道线信息等)到 hPAD 中。

雷达系统也是类似，在独立感知前方物体后，也会将目标感知结果输出至 hPAD 中，然后在此处进行传感器融合(目标融合)，并最终做出驾驶决策。

特斯拉 HW3.0 工作流程类似。

这两套算法既然都是视觉为主，所以 AI 计算能力至关重要 —— 只有视觉看的清楚看的准确，才能做出最佳的驾驶决策。

在 AI 算力上，特斯拉 HW3.0 控制器总计是 144TOPS，但两个 EyeQ5 加起来只有 48TOPS，数字上落后不少。

hPAD 内部不还有两颗英特尔 CPU 吗?是的，但它们主要用作规划控制的计算，且 CPU 本身并不擅长做 AI 加速，所以其并不能提供额外的 AI 算力 ——iX 的深度学习模型其实全部跑在 EyeQ5 上。

Denverton CPU 属于英特尔 Atom 系列(此前经常被上网本选用)，型号为 C3000 系列，采用英特尔优化的 14nm 工艺制造。

这一系列 SoC 芯片能够用于网络传输、存储、IoT 等领域，并非针对汽车打造。或许因为其能够在-40°C 至 + 85°C 温度范围内运行，因此宝马选择其上车使用，并采用水冷散热。

根据英特尔的产品列表，可以推断出宝马采用的 8 核心 Denverton 芯片型号是 Atom C3708，封装尺寸为 34mm*28mm，英特尔官方建议价为 434 美元(约合人民币 2773 元)。这颗 SoC 的 CPU 采用 8 核心 8 线程设计，主频为 1.7GHz，拥有 16MB 二级缓存，TDP 为 17W。

3、L2 系史上最佳 但明显落后于新势力

iX 的 L2 自动驾驶系统是宝马的“自动驾驶辅助系统 Pro”。

这个名字在宝马在售的 CLAR 平台车型中(3 系、7 系、X5)，以及 iX3 等车型中都有出现，核心特点就是“单车道 L2 + 指令式变道 + 低速松手”。

单车道 L2 目前快成新车标配了，不算稀奇。但其指令式变道和低速松手算是比较高级的功能，前者只有特斯拉、蔚小理和奔驰等少数车型搭载，松手功能更是目前国内唯一能买到的不用高精地图的松手 L2(时速需要低于 60 公里/小时，且是高速等结构化道路的堵车场景)。

凯迪拉克的 SuperCruise 也支持松手(还不限制速度)，但需要高精地图支持，在没有地图的区域无法使用。所以说宝马这套松手就是目前不用高精地图的独苗，值得点赞。

但要说清楚，允许松手的前提是用户必须时刻盯着路况，所以松手并不能明显改善 L2 的体验或增加新功能，属于锦上添花。

有自动驾驶业内人士向车东西点评称，iX 这套 L2 从功能看着跟此前车型类似，但其实在细节上做了很多升级，属于宝马历史上最强的 L2。

作为宝马最新一款车型，iX 的 L2 理应是内部最强一代产品。但遗憾的是，从功能丰富度上来说，iX 不仅在今年落后，在明年还将更加落后。

首先，iX 没有当下最前沿的自动导航辅助驾驶功能(比如特斯拉的 NOA、小鹏的 NGP、蔚来的 NOP、长城毫末智行的 NOH 等)，已经无法站到第一梯队。

其次，iX 的大规模交付时间在 2022 年。届时特斯拉、小鹏、理想、威马等新势力，还有极狐阿尔法 S、阿维塔 11 等搭载华为 ADS 高阶自动驾驶系统的车辆都将逐步开放城市内点到点的 L2 自动驾驶能力。同时小鹏、威马，还有华为的 ADS 还有一个记忆泊车系统，相当于功能上又上了一个台阶，iX 与这些产品的差距将再次拉大。

再次，宝马作为传统车企，其在自动驾驶系统研发理念上与新势力和科技公司不同，其开发理念坚持用数学模型算出具体功能的安全概率后才会推出新功能，而非走的是积累数据迭代算法的路子。

这也就是说，如果宝马总部不改变自动驾驶系统的开发理念，在 iX 的生命周期内，其 L2 自动驾驶系统的功能都不会有大的 OTA 升级，很难推出新功能。

最后，iX 的视觉感知算法还面临无法提升的困境。

工信部最近出台了智能汽车数据管理规定，要求数据只能在境内留存和处理。

但 iX 搭载的是 Mobileye 的视觉感知方案，该公司的数据中心和数据处理能力均位于以色列总部。

这也就是说，iX 在国内行驶产生的大量数据无法回传以色列，Mobileye 自然也无法基于这些数据对视觉 AI 算法进行迭代和升级。

而特斯拉和蔚小理均在国内构建了数据中心，在遇到处理不好的场景时(比如异形卡车的识别问题)，可以及时迭代升级算法，并迅速通过 OTA 升级来提升能力。

而在 Mobileye 于国内建立数据中心并组建研发团队之前，iX 根本无法实现上述迭代可能性。

当然，Mobileye 作为 L0/L1 时代的 ADAS 巨头，其视觉算法在某些场景下表现确实出色，但该算法毕竟是基于海外路况开发而来，不适合中国国情。

再加上数据出境的限制，一个固定的海外算法，自然比不过可以持续基于本土数据迭代的算法。

结语：智能电动汽车的玩法变了

从前文的分析来看，iX 在电驱动方面可以说是略微落后于特斯拉 Model X，但在自动驾驶方面，则是存在本质性、结构性的落后，短期内很难赶上。

智能座舱方面，85 万的 iX 与 93 万的 Model X 相比，也完全是两种思路。

iX 打造座舱的重点是使用了大量高级材料和前沿设计，比如水晶挡把和环保亲肤的皮质材料。论豪华，iX 作为宝马的旗舰，可以说是碾压除了奔驰外所有其他电动车型。

但要说智能，iX 的车载操作系统跟自动驾驶系统一样，显然已经落后于时代了。

Model X 还有国内刚交付的 Model Y 性能版都搭载了 PC 级的 AMDRazen CPU 和 GPU，甚至可以直接运行《赛博朋克 2077》这种大型 PC 游戏，性能敢跟 PS5 叫板。

iX 这边，虽然也选择了 X86 芯片和 Linux 系统(宝马 8 代 iDrive 基于 Linux 开发)。

但从 UI 界面和交互逻辑来看，依然没有跳出宝马 iDrive 系统的传统框架，跟几年前的宝马 iDrive 相比，只是好看了点。而其菜单的逻辑结构、地图的交互逻辑(比如搜索地点)、QQ 音乐等应用界面完全跟不上智能化时代的需求。

更关键的是，从宝马此前车型来看，其虽然支持了一些第三方应用(比如 36kr 智行版、火山小视频等)，但其实这些应用的 UI 界面设计很简陋，不仅功能被大幅阉割，其内容数量也大幅缩减，比如某宝马车型内置的 36kr 智行版里面只有不到 100 条音频内容可听，简直就是敷衍了事。

所以，未来 iX 上市后，应用丰富度如果得不到突破，车机系统在短期内仍然难以取代手机。

最后总结一下，iX 的竞争力其实依然维持在宝马的传统优势领域，比如机械设计与制造、豪华感、操控性还有品牌方面，其当然还会有一定的用户群。

但是不要忘了，眼下是智能电动汽车时代 —— 评价产品竞争力的维度已经发生了根本性变化。

发挥传统的优势部分固然重要，但如果在更核心的智能化方面没有突破，最终自然会被市场淘汰。

毕竟，多家品牌地位很强势的豪华车企在国内都推出了电动汽车，但却无一例外全部扑街，一个卖的好的都没有。

这正说明智能电动汽车时代的规则已经变了。

关键词： 宝马 旗舰 纯电SUV 阶段 配置