和京东3246名快递小哥“自杀式物流”一起奔赴上海的，还有100余台京东无人快递车。

一张张身穿红色工作服，头系红色发带小哥“逆行登车”的画面传遍网络，而照片背后，是在上海停摆一个多月的2500万人的期盼和希望。

但第一批支援的快递小哥到达上海后，面临的是大量订单积压、路况不熟、超负荷工作、后勤保障不足的种种挑战，也让京东承诺的送达时间，在一些地区不断被延迟。

和人同样遭遇的，是无人配送车。

京东、美团、新石器、行深智能……上百台无人配送车同样从全国各地被调运上海，希望为基层社区、医院、学校带来及时的运力补充，但也有企业向汽车产经坦言：“遇到的挑战和问题还是很多。”

这座拥有近2500万人口的城市，有1家Costco、2家山姆、9家沃尔玛、27家家乐福、38家永辉超市、73家盒马、超过6000家便利店，日常有大约10万名外卖骑手活跃在城市的大街小巷……

但4月16日，上海对外发布的外卖骑手在岗人数仅1.8万人。

严重的物流运力短缺，让物资无法顺利送达到居民手中，每天6点起来抢菜，成了几乎每个上海人都必备的一项技能。

无人配送车被看作是希望的光，这些被上海市民亲切称为“铁憨憨”的家伙，是这样的：

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还有这样的：

或者这样的：

同济大学汽车学院教授朱西产告诉汽车产经，在嘉定校区内，已经有无人配送车正在为校内的1万多名学生配送每日三餐。

有居民和志愿者将其看作是“救命稻草”，也有业内人士称这是无人配送车的实战大考。

但就像京东所面对的，一面是逆行者的勇气，一面是苦等收货市民的焦躁，几百台无人车在上海也正经历着不同的两面。

一位居住在上海浦东，负责社区团购工作的“团长”告诉汽车产经，目前小区内团购物资配送的方式是送货方将物资送到小区门口，“团长”接收物资并用记号笔标记送达居民的门牌号，然后开着车在小区内逐楼送货，将物资送到单元楼下，居民在下楼取货。

每一个环节都离不开人力，而这恰恰是当下上海最为稀缺的资源之一。

上海部分无人车企业投放情况

在无人车投放的美团买菜康桥站，站长杜海涛说：“有了自动配送车帮忙，又可以把配送的目标提高了，能多送一户是一户。”

多位无人配送车运营企业的人士也向我们表达了这个观点：目前无人车对于缓解基层运力紧张的确有着显著的效果，也获得了认可。

比如应用京东无人车的嘉定华漪园社区，志愿者只需选定物资对应的单元停靠点，将物资放入相对应的舱格内，无人车就会自动行驶至相应楼栋单元门口，再由志愿者开门卸货。

再比如虹口区水木年华小区，原本物资只能送达小区门口，再由志愿者人工配送至各单元，而随着无人车的加入，小区内的人工配送工作就可以用无人车替代。

水木年华小区内的新石器无人车

朱西产教授认为，无人配送车在疫情期间最大的价值是解决非接触配送和消杀问题，他说：“我运送完就可以用酒精喷一遍，但如果用人送，总不能对人喷一桶酒精吧？甚至我还可以把紫外线消毒灯直接放到车里，同样换做人来服务的话也是做不到的。”

而在复旦大学邯郸校区，目前无人车由青年志愿服务总队使用，负责将盒饭从餐厅转送至宿舍，再由志愿者分发至各个楼层。相比学校之前使用的电动三轮车和小推车，尤其在刮风下雨等恶劣天气下，无人车的优势还是非常明显的。

另一个场景则是医院，在瑞金医院、杨浦区中心医院、以及多个方舱医院同样入驻了无人配送车。

瑞金医院工作人员表示，以往医疗物资和核酸检测样本的内部转运，基本都通过小推车徒步配送，而无人配送车可以一次性运载数十份医疗物资，可以很大程度节约一线工作人员的时间。

禾赛合作伙伴新石器无人车入驻方舱医院

而在方舱医院，无人车可以替代医护人员完成简单但耗力的流程化工作，还可以承担环境消杀、医疗废弃物运输等功能。行深智能在临港方舱医院投放的无人车可以24小时待命，单车平均每天可以配送400件物品。

当我试图询问一些在上海的朋友是否看到了无人配送车的身影时，几乎所有人的回答都是“没有”。

而一位无人配送车运营负责人也向我们坦言：“进入上海后遇到的挑战和问题还是很多，目前能有多少需求，我们也在研判。”

因为想引入一台无人配送车入驻，并非那么容易。

比如《汽车电子设计》创始人朱玉龙在微博上写到，目前上海无人配送车有以下入驻条件：

·社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；

·社区能开具防疫通行证；

·道路环境相对宽敞（路宽2米以上），适合无人车配送；

·无人车教练在封控期间需要驻场服务，社区能够确认志愿者身份并提供食宿；

·社区提供工作人员一起学习无人车使用，协助日常管理和装填件。

禾赛科技也向汽车产经表示，无人车运行有最低技术要求，过窄的道路、过小的转弯半径和空间都会超出设计运行的条件范围，需要进行针对性的研发。

在封闭的校园内，通过培训志愿者负责无人车运行

再比如像学校、医院这样的封闭管理区域，所涉及各个部门的层层审批与协调流程，也异常复杂。

而封闭管理也使得企业的无人车运营人员无法进入现场工作，只能通过远程技术或培训场内志愿者的方式进行运作，效率大打折扣。

禾赛科技的工作人员就表示，这是无人车物资配送的最大挑战，因为难以进行现场场景和技术勘察，同时居民区环境多样，行驶条件更为复杂，存在一些超出自动驾驶设计运行条件的情况。

为此，技术团队只能通过紧急研发无人车远程无人部署技术，实现了在现场无人配合的条件下实时建图，远程调试，努力实现快速落地和无接触落地。

事实上，这些现实的障碍，让无人配送车并没有发挥出最大的运力，甚至有一些车辆在调入上海后仍处于闲置状态。一位复旦大学的同学也对汽车产经表示，目前校内大量的物资配送需求，主力仍然是电动三轮车，因为其装载会更加灵活，无人车只能起到补充作用。

朱西产教授则指出，目前无人配送车的装填与取货仍然需要人员的参与，这在封控区域可能还是存在“最后一步”的困难，这也限制了无人配送车最大限度发挥运力。

无人配送车并非新鲜事物，几家互联网公司也早已在全国多地实现了上路测试，可见其背后蕴藏的巨大商业价值。

但这次疫情是否真的会助推其加速落地？一位业内人士对此表示谨慎乐观，因为目前无人配送车仍然不能解决规模化与政策的两个难点。

比如成本问题。

禾赛科技表示，无人配送车属于低速物流场景，其对激光雷达的价格更为敏感，需要高性价比、中高性能的产品。

根据网上公开信息统计，无人配送车整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20-25 万元左右，也有企业的整车成本在50万元左右。

而如果根据其使用寿命与运营成本综合核算，目前无人配送车单月运营成本超过了1.2万元，远超平均6500元的人工配送成本，而只有当其硬件成本显著下降至5-8万元后，商业价值才会显著体现。

亿欧智库对无人配送车成本的计算

再比如法规问题。

去年10月，美团无人配送车曾在北京顺义发生过一起交通事故，引发了行业关于无人车上路的安全和责任问题探讨。清华大学法学院教授余凌云说：“在现行《道交法》下，有安全员配置的L2、L3级自动驾驶车辆是可以解决法律问题的，但如果没有安全员，则面临法律的空白。”

同时，余凌云教授还表示，目前对于无人车属于机动车还是非机动车的认定也存在争议。尽管一些企业将无人配送车定义为非机动车，但在司法实践中，通常以实际鉴定为准，而不参考其是否上牌照、是否进入目录，只要超标就会被认定为机动车。

因为目前全国各地对于无人配送车的政策尚不统一，大多数运营区也都是地方政府设立的示范区、测试区，并不具备可复制性。因此这次在上海投放无人车，尤其是在公共道路行驶，也存在着很大的灰色地带和合规问题。

此外，在无人配送车的生产制造方面，也尚缺乏统一的准入标准。

目前无人配送车产业链条上，主要有三类企业：以美团、京东为代表的场景方，以新石器、行深智能等为代表的解决方案提供商和以易咖智车、厦门金龙这样的底盘或整车供应商。

同时，这三类企业之间也有相互的合作与跨界，比如毫末智行与美团合作量产“魔袋20”，同时还可以提供解决方案或是整车支持。而京东的合作方包括了行深智能、金龙客车。

但我们也应该看到，也应该看到，相比于无人配送车研发之初所需要面对的极为复杂的配送场景：种类多、批量少、频次高、配送节点多、交通状况复杂。疫情期间的配送场景变得简单了很多。

并不需要过多考虑用户体验，以及由此引发的复杂配送问题，配送路线和道路环境也更加简单。甚至绝大多数时候，只要把蔬菜物资准确送达，就已经是出色完成任务了。

这也使得此次疫情，成为了众多无人配送车企业检验产品实践能力的一个机会，也让更多普通人看到了无人配送车蕴藏的价值和潜力。

也许几百台无人配送车，对于大上海而言，依然是杯水车薪，但至少在其入驻的小区、学校和医院，能够减少一个人力的消耗，能让多一户人家更快拿到物资，就是它们的价值。

一位上海市民在微博中这样写道：“小区送资源最后100米压力甚重，在小区物业和居委会都团灭的情况下，居民靠自己的能力找来了无人车，突然感觉居民真的各显神通，超级厉害。”随后附了两个“哭脸”表情。

问题和挑战依然很多，但几乎所有的受访企业都表示，在非常时期，无人车的加入能多帮助一个人，都是它的价值所在。

只是当一切回归常态后，如何提升技术，解决法律问题，无人配送车依然有着漫长的道路。

世界没我们想象的那么好，但也许，也没那么糟。也愿上海，早日安好。