在平时，晚上9点半正是中关村地区叫车的高峰期。

无数白领从写字楼中下班走出，接单的网约车司机会把每一栋写字楼围得水泄不通。白领们打着电话大声通报自己的位置，被堵住路的司机气急败坏，鸣笛声此起彼伏。

当然，这是疫情前的景象。

今年的新年假期过后，有不少人发现，哪怕是晚上最高峰9点多叫车，也基本不会出现排长队的现象。以往排队300人的“盛景”不复存在，取而代之的是个位数的等待时间。往往几分钟，就能成功叫车回家。

受到疫情与裁员的影响，用户对网约车的需求正在不断降低。

孙师傅在北京跑了五年网约车，但这两年他发现，和疫情之前相比，每个月的网约车流水降低了许多。“现在也是天天拉活，但比起我以前，每天挣的钱要少了三成。”孙师傅说。

无独有偶，哪怕是在以前“加价爆单”的机场与火车站，也能听见网约车司机萦绕在耳畔的抱怨。疫情改变了太多人的生计，这些网约车司机难免成为受到影响的一群人。

在2022年，经过与疫情2年的苦战，不少司机作出了一个决定——他们退掉了自己的车辆，选择回到家乡，成为一个不再和出行行业相关的人。

“逃离北上广”，从来都是属于都市外乡人的一个美丽传说。每当面对困境或坚持不下去的时候，不少外乡人都会拿出这个选项当作最后的“伊甸园”。

而在网约车司机群体中，“逃离北上广”已经成为他们真实的生活轨迹。

4月的一天，孙师傅在机场接到了驶向北五环住宅区的订单。这时已经是晚上10点，如果从孙师傅中午出门开始计算，他已经出车10个小时了。

“10个小时的流水只有300多块”，孙师傅向我展示他的账户界面，他在10个小时一共接了十几单。

孙师傅说，这些收入远远低于疫情之前。在疫情前，孙师傅如果跑16个小时，那么他的流水应该在800元左右。“现在哪怕跑满16个小时，满打满算的流水也就500左右。”

“还好我是电车，不然的话我真是跑不起了。”孙师傅庆幸他当初购买一辆新能源汽车的选择，“那些租油车跑的，真是太惨了。”

李师傅就是孙师傅口中那种“太惨”的人。他没有京牌，只能从租赁公司租一辆卡罗拉跑单。虽然疫情到来之后，租车公司的生意也比较冷淡，以往租6000元的车他只需要5000块钱就能租下。

不过，他的压力是实打实的。

“我就像个肉夹馍，一块是油价压着我，还有一块是租车钱压着我”，李师傅苦笑。

他算了一笔账，现在油价猛涨，他每天500元左右的收入，要扣除差不多200元的油钱。除此之外，再扣掉每天租车钱大约100多元，基本上到手不到200元。

而在这每天不到200元的利润中，他还要吃饭和租房。

“划不来，真的划不来。”李师傅说，因为合同还没有到期，他现在也只是维持着当下的现状。他喜欢蹲守在火车站附近，因为以往的情况来说，出站的旅客不太好叫车，他刚驶入那个区域就会给他派单。

但最近，他在火车站附近已经徘徊很久了，还是没有拉到多少订单。

订单量减少，汇聚在一起，就是统计层面冰冷的数字。

4月12日，交通运输部发布了3月网约车运营数据。数据显示，全国网约车监管信息交互平台月份共收到订单信息5.39亿单，同比下滑超29%，环比下降2.2％。

而去年3月，全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息7.6亿单。

3月份订单量

订单量下滑，落在每一个司机的头上，就是锐减的收入。

李师傅已经在节约开支，他说自从过完年，他一件新衣服也没有买过。哪怕天热，自己等活的时候也不太敢开空调。因为现在的油价贵，单量上不去，李师傅必须得在每一分油价里面节约成本。

由于疫情的原因，在公路上行驶的车辆甚至也在变少。

根据高德交通大数据显示，全国100个城市“拥堵延时指数”平均值，2021年3月是1.58，2022年3月是1.51。

其中，北京从1.83下降到1.64，上海从1.75下降到1.35，深圳从1.58下降到1.39，广州从1.65下降到1.64，成都从1.77下降到1.74。

孙师傅所在的网约车司机车队一共有十个人，这个车队平时是网约车司机抱团取暖的地方。大家都会相互通报一声，哪有爆单的情况，哪有交警在查车。

但是最近，这个车队已经从十个人变成了七个人。

孙师傅的队长说，有三个人年后刚干了一个月就入不敷出，都回到了老家。有的人去开始送外卖，有的人开了一家饭馆。

不单单是在北京，在全国各地的一些较大城市，网约车司机的收入都随着疫情波动，这很打击他们的积极性。有些地方的司机已经开始了“罢工”，还有更多网约车司机纷纷转行。

图源水印

照片显示，在福州、成都等地，有不同的平台的司机纷纷在大马路上排长龙要求退车。这让一些网约车平台感到焦急，他们纷纷放下了自己获客的急迫性，反而开始大力招募司机，来补充运力。

美团打车、曹操出行等平台都推出了司机招募计划，新司机注册，可以领取的免佣、奖励、接单垫付等服务政策层出不穷。美团打车甚至还鼓励司机利用订单减少、空余时间变多的时机参加从业资格证考试，对考取者给予388元现金奖励。

根据交通部和人社部数据推算，全国出租车、网约车司机数量在700万人以上，占全国城镇就业人口总数的1.5%左右。

相比于网约车，出租车似乎会更滋润一些，他们可以在街边拉到“扬招”订单。在一座城市中，官方正规出租车司机一直站在出行行业的“食物链顶端”。但就算如此，行业紧缩的风波也来到了他们头上，让政府不得不给出激励政策。

3月25日，深圳市政府发布措施，对减免司机“份子”钱的出租车企业，政府给予经营权延期9个月或新增15%投放车辆的奖励，鼓励保险公司延长出租车保单保障期限，鼓励金融机构为司机的车贷办理展期。

上海市政府在疫情期间为出租车司机发放现金补贴，单班司机每天120元，昼夜双班司机160元，平均每人80元。核算下来，每个司机每月可以拿到2400-3600元不等的补贴。

对于网约车行业来说，这次疫情意味着“大洗牌”。

在网约车平台空前繁荣的时期，大量司机曾涌入网约车行业。2021年数据显示，国内滴滴、T3等网约车平台共有500多家，注册的网约车司机达到了3100万。

这样的繁荣，有很大的程度上是由网约车平台“一手打造”。在补贴大战期间，很多平台宣传“司机月入过万”，吸引了大量的司机加入平台。

这也给平台带来了两难。某出行平台内部人士表示，大城市早晚高峰时期，单量激增需要大量的运力，但中午和下午的平峰期，又有大量的运力空闲。

“以前就存在这个问题，司机和乘客之间的调度很考验出行平台的智慧。”她说，“但疫情之后，峰值与波谷之间差的更多了，这就很难平衡每个司机的盈利。”

当“潮水褪去”，网约车市场仅4.04亿活跃的用户，所有平台的单量加起来，一个月也只有3000万单左右。

这就是一个需求与供给的动态平衡——当疫情来临，出行需求急剧缩水，订单量就会下降。而网约车前些年的市场过饱和，一些人不得不离开大城市。

除此之外，在网约车的空间分布上，也呈现出“大城市高度聚集”的状态。

滴滴、T3等平台，大多深耕北上广深等一线城市。据了解，80%以上的网约车司机集中在这少数的几个一线城市，而四五线城市，依然有着一定程度的出行需求，却没有平台布局。这也就解释了，为什么网约车市场中率先受到波及的是一线城市。

在交流中，一些人回到家乡，仍然从事了出行行业，只不过，这类的出行方式更倾向于“小平台熟人约车”，和通常意义的网约车是两种截然不同的产物。

网约车开启了一轮“通缩”，影响的是各行各业。人们换了生计，压力也迟早会来到车企这边。

当下，如果在大城市叫到一辆网约车，有极大可能是固定的几种车型——轩逸、卡罗拉、雷凌不等。这些车凭借网约车的兴起，销量陡然上升，而一旦网约车市场遇冷，这些车型或许会遭受波及。

以东风日产为例，轩逸在网约车市场中广受欢迎，有相当一部分新车流向了网约车市场。但随着市场萎缩，轩逸或将受到一定影响，而轩逸车型，正是支撑东风日产销量的绝对“基本盘”。

在2022年3月，东风日产的单月销量为67910台，同比下滑33.5%。具体来看，第14代轩逸系列3月销售为30240台，同比去年同期44209辆下滑31.6%。

与此同时，那些“网约车定制化”车型也不太好过。

以比亚迪D1为例，这款为滴滴定制的网约车，在2021年下半年开始，就一直徘徊在3位数销量的阶段。2022年2月与3月，都以0销量告终，全年的销量定格在了1月的68辆。

比亚迪D1销量走势

除此之外，还有奔腾NAT等一系列主打网约车的车型，也遭遇了这股来自于网约车市场的“寒流”，其中，奔腾NAT的2022年累计销量为158辆。

从司机出走，到市场遇冷。网约车大环境如此，每个环节的参与者都不能独善其身。疫情之下，网约车也只是一个行业的缩影。

逃离北上广，网约车司机终究还是先走一步。