大约在一年前，小雷受如祺出行的邀约在广州车展期间参加了他们和文远知行联手推出的RoboTaxi样车路试体验。以当时的水平，小雷觉得如祺出行&文远知行联手推出的RoboTaxi服务的确做得很不错，行驶中加减速的控制非常“老司机”，不会让人感到难受；自动驾驶系统对路面障碍物、行人的识别相当准确，不需要外部介入的情况下可以很好地完成一定范围内的自动驾驶任务。

(资料图)

（图片来源：如祺出行官方）

可以说，如祺出行&文远知行的RoboTaxi体验一定程度上代表了行业的领先水准，而百度旗下的萝卜快跑、AutoX等RoboTaxi公司同样也是行业中的佼佼者，他们的RoboTaxi项目甚至已经落地并部分商业化，为规模化应用进行探索。

话虽如此，目前这些RoboTaxi公司所取得的成绩只能说是“部分”，最大的原因在于目前为止仍没有一家公司能够正式开始商业化运营，同时RoboTaxi独立公司的商业模式也不够清晰，除了融资之外公司本身没有任何的收入来源。

只不过，这样的局面或许正在被打破，8月初小马智行正式宣布，将正式接入曹操出行为北京地区的乘客提供RoboTaxi服务。类似的“RoboTaxi公司+网约车平台”的合作模式早在去年年底就已经出现，但小马智行+曹操出行的合作会更有代表性，毕竟真正开放给用户且由网约车平台运营的RoboTaxi平台并不多。

（图片来源：曹操出行）

而随着合作的开展，或许RoboTaxi行业此前只能靠融资活命的局面将得到改变，良性且闭环的盈利模式将有望出现。

至少从一开始，RoboTaxi公司和网约车平台进行合作这样的商业模式并不在人们的期望之中，比起技术输出这样的角色，大多数RoboTaxi公司更倾向于自己组建平台、独立运营。

然而，并不是所有的RoboTaxi公司都有百度萝卜快跑这样的高起点，百度有着庞大的资源和成熟的互联网体系，让萝卜快跑得以不依附任何已有的网约车平台也能自立门户独立运营，而其他的RoboTaxi公司就没有这么好的命运了。

（图片来源：萝卜快跑官网）

最好的例子便是另一行业巨头AutoX，哪怕已经拥有1000台无人车的庞大阵容，但目前依然没有太多商业化运营的动作：在数量上1000辆无人车要与十万甚至百万级的网约车竞争无异于以卵击石，另一方面如果这一千台无人车全部投入运营会对RoboTaxi公司的数据处理、分析和车辆调度能力提出非常高的要求。考虑到绝大多数的RoboTaxi公司都没有车辆调度和管理经验，显然光靠他们很难顺利推动RoboTaxi商业化运营。

基于这些重重困难，很多RoboTaxi企业不得不“想明白”，只有走抱团、合作的道路，才能实现取长补短，并走出一条可行的商业化道路。实际上，RoboTaxi公司和出行平台合作在行业中已经形成一种风气，甚至演变成为“集团军”。除了上文提到的文远知行&如祺出行，现在宣布合作的小马智行&曹操出行之外，智行者和T3出行也已经展开了合作，尽管在车辆落地的进度上各有快慢，但也不过是时间问题。

站在RoboTaxi公司的角度，和网约车公司进行合作个人认为最主要的原因还是借助他们在车辆管理、运营领域的经验，争取先让无人网约车得以开启运营，哪怕是在小范围内。站在投资者的角度，RoboTaxi公司宣传的自动驾驶技术哪怕已经在内部进行过多次的顺利测试，但肯定不如商业化之后上路跑一次来得更有说服力。因此，如果能够和网约车平台达成合作并顺利开展商业化，将会是RoboTaxi公司继续获得融资机会的重要筹码。

另外，RoboTaxi公司和出行平台的合作，也是为未来“更进一步”的合作做准备。以现阶段的合作形式来看，RoboTaxi公司和出行平台的关系仍处于表层，也就是一些基本的能力置换：出行平台提供打车入口，而RoboTaxi提供自动驾驶车辆。“更进一步的合作”指的是，RoboTaxi公司将自己的能力打包、赋能到出行平台和背后的车企，帮助这些车企对旗下的网约车甚至是商品车进行智能化升级。

我们可以见到，除了百度-萝卜快跑这样比较另类的组合外，大多数出行平台的背后都有车企的影子，比如T3出行背后的一汽、如祺出行背后的广汽和曹操出行背后的吉利，相对的这些车企在自动驾驶领域建树不算太多，在整个市场竞争中大体处于落后水准。为此，如果能够通过合作得到业内头部无人驾驶公司的技术赋能，很有机会能够快速拉进和头部公司的差距，补齐短板。

在这一点上广汽已经开始了他们的实践之路，在文远知行宣布和广汽集团、如祺出行达成合作的细节中，就包含这一方案：文远知行将自己研发的传感器和其他套件搭载到如祺出行的主力运营车辆AION S上，再通过如祺出行进行接入。只不过目前小雷在广州并未见到搭载自动驾驶套件的AION S在大范围运营，但毫无疑问这将会是汽车公司、出行平台和RoboTaxi公司实现共赢的最好方案。

（图片来源：如祺出行官方）

简单总结不难发现，在RoboTaxi和出行平台再加上潜在角色汽车公司的三方合作中，他们分别有着明显的优势。RoboTaxi公司毫无疑问是顶尖的自动驾驶相关技术，对于大多数车企来说其技术水准无异于“降维打击”；出行平台在流量入口、用户出行数据和运营经验方面优势尽显，对RoboTaxi公司来说无论是产品验证还是未来的继续研发都是不可或缺的“稀缺资源”；传统车企则能提供现成的实验平台——车辆，可以说是出行平台和RoboTaxi公司的最强支撑。

这种“铁三角”的合作模式毫无疑问会成为未来最主流的合作方式，也是RoboTaxi公司-出行平台最能实现优势互补、最能发挥各自优势的合作模式。只不过，冉冉升起的造车新势力会是挡在他们面前的“大山”，以“蔚小理”为首的造车新势力，很可能同时颠覆RoboTaxi和出行平台两大行业。

在自动驾驶领域颇有建树的不只是专门研究自动驾驶技术的RoboTaxi公司，在车企领域一众“造车新势力”也是不容小觑的对象。以小鹏的NGP技术为例，该技术是国内最先出现的“地图导航式辅助驾驶”，也就是车主只要设定起点和终点，车辆可以在允许路段上（一般是高速公路）实现自动进出匝道、自动变道、自动超车和自动车道保持等功能，论先进程度当时只有特斯拉的FSD能够相比。

（图片来源：小鹏官方）

在小鹏之后，蔚来、理想和一些造车新势力也纷纷推出自己的地图导航式辅助驾驶技术，虽然具体水平有高有低，但至少说明了一个方向：以车企为主力的自动驾驶研发阵营，其竞争力不容忽视。

只不过，在绝对的技术指标上RoboTaxi公司当然有更多优势，按照自动驾驶分级RoboTaxi公司研发的基本是L4或更高级别的自动驾驶，而车企能够提供的车载级自动驾驶技术，充其量能够达到L2+水准。

但对应的，车企的技术进步速度不一定会比RoboTaxi公司更慢，毕竟以“蔚小理”为首的车企拥有更庞大的“测试基数”——能够上路跑的真实车辆，这些车辆能够不断地收集行驶数据以便于自动驾驶技术的不断迭代和升级，更不用说有些车企还打算“抄家”RoboTaxi公司：

8月小鹏汽车宣布，将提供“自动驾驶出租车（RoboTaxi）”服务，还在乌兰察布和阿里合作成立名为“扶摇”的自动驾驶智算中心，最快在今年年底我们就能体验到小鹏的RoboTaxi服务。

以小鹏为代表的造车新势力，以更超前的眼光、更完整的布局、更前沿的技术对传统RoboTaxi行业形成革命，它是车企但也是自动驾驶技术的先锋队，更打算通过搭建出行平台来完善运营、管理层面的短板，如果小鹏模式能够成功，可以预见的是其自动驾驶技术会指数式地快速进步，甚至在短时间内追上和超越当前的RoboTaxi公司。

如此大敌当前，对RoboTaxi公司来说有什么应对妙招？实话说，小雷觉得唯一有的只是“先发优势了”。至少在当前这个时间点，RoboTaxi公司在自动驾驶领域的投入和技术指标的确还能确保其优势，趁此机会扩大和车企、出行平台的合作，甚至成为车企的“技术供应商”会是不错的选择。

（图片来源：雷科技摄制）

而且，小鹏的自动驾驶技术再厉害也属于“内功”，不会向外界提供，因此如果RoboTaxi公司能够死守“第三方供应商”的角色为自动驾驶技术相对落后的车企提供技术支援，也不失为生存之道。只是，车企未来肯定会走上自研技术的道路，会把自动驾驶这类相关技术牢牢抓在手中，到时候还会有背靠车企的出行平台和RoboTaxi公司进行合作吗？看来，放在他们面前的只有“被收购”这一条路了。

归根到底，无论是传统燃油车时代还是新能源车时代，汽车都是一个讲求“整合”的行业，这不光是说车企喜欢把各式各样的技术掌握在自己手里，更是说只有能够整合技术、接管上下游完成技术闭环的企业，才能真正走在行业前沿。