最近看到一个数据挺吓人的，2022年1-6月中国新能源乘用车销量占了全球59%的份额！

这是什么概念，世界一多半的新能源市场在中国，这样的数据不仅代表了我们的主导地位，也特别鼓舞人心，毕竟曾经发达国家想通过排放标准遏制中国发展，如今却是“搬起石头砸自己的脚”。

对于汽车企业来说，以往全球会有好几个重要的市场，比如中国、北美、欧洲、日韩等，大家各自盘踞在自己领地，贡献着相对平衡的销量，而到了新能源领域，中国则独占半壁江山。

(相关资料图)

2022年上半年， 世界新能源乘用车销量达到421万台，中国新能源车累计销量251万台，占世界新能源车销量59%的份额。 截至2021年，中国新能源汽车产销量已经连续七年位居全球第一，成为世界新能源汽车第一大国，按此趋势，到2022年底中国将再次蝉联冠军。

用特斯拉CEO马斯克的话说：“中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位，无论你怎么看中国，这都是事实。”

新能源市场的崛起在2016年《巴黎协定》之后，中国承诺2030年碳达峰、2060年碳中和，但作为快速发展中的国家，这是一份沉甸的承诺。

因为相对发达国家来说，他们已经过了碳排放量的峰值时期，承诺的2050年实现碳中和，只不过是技术、经济发展的自然过程。

相比之下，中国正处于碳排放的增加阶段，要想实现目标必须做一些壮士断腕的事，甚至改变现有生产模式，我认为这就是欧美国家的“坏心眼”，希望通过这种方式遏制中国发展。

不过“偷鸡不成蚀把米”的事他们没少干，2016年后新能源车加速发展，中国市场异军突起，不仅实现了弯道超车，还成为了绝对的领导者。

乘联会秘书长崔东树回顾称，2012年世界广义新能源汽车仅158万台，2015年为179万台，3年时间仅增长20万台。2016年后，广义新能源车突破200万台；2018年突破400万台；2020年达到515万台；2021年突增至977万台。

根据中汽协预测，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%。其中，乘用车销量为2300万辆，同比增长8%；新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。到2025年新能源汽车市场规模有望达到1299万辆，2021年至2025年的年复合增长率（CAGR）约为38%。

从38%的年复合增长率可以看出，中国的新能源市场依旧是个“宝宝”，它处于一个长期、稳定的增长期，这对于全球发展起到带动作用。

2022年7月，“德国取消2035年碳中和目标”登上热搜，一时间燃油车主义者像吃了“救心丸”，开始嚷嚷着新能源就是垃圾，早应该刹车淘汰；另一方面阴谋论者表示，以德国为代表的欧盟，发现新能源这条路遏制不了中国发展，则虚晃一枪调整赛道，不在身后陪跑，实际对于此消息为误读。

真实情况是2022年4月德国政府曾提出一个目标“到2030年可再生能源发电占比达到80%，2035年实现可再生能源发电达到100%”。

7月8日德国联邦议会表决，“根据修正案，应放弃到2035年实现气候中和电力供应的目标”， 也就是之前提出的目标的后半句。代之以“一旦完成煤炭的淘汰，实现电力供应中的温室气体中和，可再生能源的进一步扩大将由市场驱动”等内容。

实际德国就没有设立过“2035年达到碳中和目标”，其官方减排目标节点一直是2045年。

所以这一全球局势不可逆， 中国所具有的市场潜力是长久可持续的， 即使德国在传统汽车领域具有绝对的实力，也是国家的经济支柱产品，但仍需要转变，毕竟开历史倒车不可取。

美国总统也表达过同样看法，他认为：“汽车工业的未来是电动化的，没有回头路”。而中国是首要“赶超”对象。

在2021年听到此言论时，我由衷的感叹世界格局变了，一个从不肯向任何人低头的国家，居然谈到赶超，他们从内心来讲不会容忍“一路追着别人屁股小跑”，但现实情况却十分打脸。

国学大师南怀瑾先生说过，中国这个民族有一个非常好的品质——勤奋，所以给它20、30年绝对会发展昌盛。

进入新能源时代后，中国企业本着勤奋、啃硬骨头的态度探索出了一条新路。

我觉得这不是简单的弯道超车，而是整个赛道进行了变更，以蔚来、小鹏为代表的车企，完全颠覆了传统汽车的固有模式，它们不仅是电动化的，更是智能化的。

“第二起居室”这个概念相信很多人都听说过，曾几何时也是传统车企善于舞弄的概念，但实际都是“换汤不换药”，无非把空间弄大点，功能配置增加点，其产品卖点还是老几样。

自从新势力品牌入局以来，真正意义上开拓了汽车的边界， 它融合了传统主机优势、互联网思维，实现跨界融合， 就像打开了新世界的大门。

全新模式下的汽车产业，更注重智舱的打造，多屏幕的交互实现了更为先进的管控方式，车辆功能也大量集成，人们可以通过语音呼唤、手势识别、触控感应进行操作，同时OTA升级可以快速的对产品功能进行迭代，汽车更像手机，可以有无限可能。

赛道变更后，用户对车辆需求的核心关注点也在发生着变化，根据 2022 年中国新能源汽车用户调研的数据显示，高潜力用户对国产新势力品牌有着远超其他品牌的偏好，其中“年轻、科技、前卫”，以及领先的自动驾驶和智舱技术成为主要考量对象。

新的竞争环境形成后，国外厂商再也不敢“有恃无恐”地认为自己具有垄断地位，开始本土化转型、价格下探、服务升级等不断调整，像极了行军时开始转移阵地。

但是转型哪儿有那么容易？尤其对于体量庞大的国际汽车集团。

前大众汽车集团（中国）CEO冯思翰说过，“大众是一家资历很深的公司，对于消费者来说，他们不能接受这样的公司有缺点，大众采取的方式更谨慎一点”。

但战场上时间就是生命，一分钟就可以改变战局。在2019年下半年至2020年上半年，国内新能源汽车市场经历了低谷，但国内品牌借此时间积蓄了 能量。

2020年7月，国内新能源汽车销量由负转正，同比增长由6月的-32%跳升至+23%，2021年国内新能源汽车销量高达350万辆，同比增长高达165%，远超市场预期的200-220万辆。

那这些车都是谁卖出去的呢？数据显示，2021年大众ID系列在华累计销量为7.06万辆；2021年，宝马集团新能源车型在华销量超4.8万辆；2021年，奔驰EQ系列实现全球4.9万辆的销量。

好像成绩不错？No。 作为对比来看，2021年比亚迪全年新能源汽车突破了60万台，同比增长218.30%，实现新能源车连续9年国内销量第一。 如果说比亚迪在新能源领域有很长时间的深耕，那么看看同期成长起来的蔚来、小鹏等新势力企业，其销量分别为9.1万台、9.8万台，已然超越国际汽车集团。

所谓尾大不掉，正是由于机构庞大，不容易调转航向，这些巨无霸企业面临的就是这样的难题。

我们总说喜欢年轻人，一是因为他们思维活跃，更是因为他们没有经验包袱，可以轻装上阵。希望中国涌现出的这批年轻企业能够取得成功，然后更加勇敢、更勇于创新。

据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，我国汽车市场规模全球最大，达到了每4.6人拥有一辆汽车。虽然在40年中呈现出巨大进步，但相比发达国家依然有差距。

以美日举例，美国人口3.2亿，约2.5亿辆汽车，平均每1.3人一辆车；日本人口1.26亿，0.8亿辆汽车，每1.5人一辆车。以此来看，中国市场不仅规模大、潜力也大，与此同时世界新能源车渗透率总体呈现快速增长趋势，2022年已经达到10%水平，未来中国必将在国际市场扮演“老大哥”的角色。