近几年，随着新能源汽车逐渐打开市场，因为电池续航产生的里程焦虑慢慢得到缓解。但如今，当国内第一批新能源汽车的动力电池面临退役，新的用电成本问题又施加到消费者的身上。

官方数据统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车的保有量已达到1001万辆。面对巨大的换电需求，消费者重新开始对比新能源车与燃油车之间的使用成本，也有人看到动力电池回收这一新能源汽车领域产生的新兴业态，再加上一众造车新势力捧出来的明星电池企业，恍惚中给人一种感觉：新能源造车的本质，原来是一场电池游戏。

(资料图)

自2015年新能源电动车正式面向普通消费者市场推广，至今已经有7年时间，而动力锂电池的使用年限一般为5到8年，有效寿命为4到6年。这意味着，从2019年开始已有动力电池陆续进入退役期，而2022年是首批进入普通消费市场的新能源车，大面积迎来动力锂电池退役潮的“最后期限”。

惊蛰研究所在访问理想、小鹏、比亚迪等新能源汽车厂商官网时发现，目前大多数新能源电动车厂商在进行宣传的时候，并没有对更换电池可能带来的相关费用进行详细说明，仅小鹏在官网售后服务页面展示了标价2999元的“电池终身质保服务”。随后，惊蛰研究所分别致电比亚迪、理想和小鹏汽车客服询问“电池终身质保服务”的相关具体政策，以及更换动力电池的收费标准。

比亚迪和小鹏汽车的官方客服均表示，针对首任（即非二手车渠道购买所有）、非营运车辆会提供终身免费换电服务，但需要先将车辆送回线下门店交由厂商进行检测。另外据小鹏汽车客服透露，G3、P5、P7三种车型享受动力电池终身质保的收费标准，分别为2999元、3399元以及3999元。

与小鹏略有不同，惊蛰研究所拨打理想官方客服电话进行咨询时被告知，由于理想汽车在2019年才正式起售，因此其所售车辆还未有达到动力电池退役标准的情况。理想客服进一步透露，目前理想车主行驶里程最长的仅有26万公里，而理想官方对车辆的检测结果显示，其动力电池的衰减仅为9%。

面对惊蛰研究所提出的“可能因为其他原因导致需要更换动力电池的需求”，理想客服以理想L9的44.5kWh容量电池为例表示，整体更换电池的费用在6到7万元不等。惊蛰研究所根据理想L9官网标注售价45.98万元计算，更换一块动力电池的成本，大概占到原购车费用的12%-15%。

需要指出的是，目前国家规定新能源电动车质保期内（8年或15万公里），如果动力电池衰减超过20%，可以要求厂家免费更换。但到目前为止，尚未有动力电池衰减的国家标准出台，且多数动力电池的衰减检测都由厂家自行完成。

因此除承诺终身质保的品牌和车型外，在动力电池更换这件事情上，可能存在成本分摊和责任划分不明确的情况，导致车主在超过质保期后，需要自行承担数万元的电池更换费用。

事实上，新能源车更换动力电池的成本不止在电池退役时才会显露，非正常衰减导致的电池故障，也会让新能源车主们提前感受到来自电池刺客的威胁。

不久前，有极星车主投诉称，自己驾驶的极星2发生车辆事故导致电池受损，在交给4S店进行维修时，对方为更换电池组这项服务开出54万元的“天价”，而车辆实际开票价为24.9万元，不足维修费用的一半。面对高昂的维修费用，车主最终选择走保险流程进行全额赔付。

从爆料的内容来看，极星汽车开出54万元的换电天价也并非“狮子大开口”。由于事故导致底盘受损，而极星由铝制外壳包裹的电池板就紧贴在底盘上面，因此电池板整体出现凹陷，需要换掉整个电池组。另外，极星的电池包在设计上没有采用常见的平铺排布，而是分两层呈“H”型分布，这也为事故后更换电池增加了更多的工时成本。

虽然能开出54万元换电天价的新能源汽车品牌是少数，但其他品牌车型中的电池成本，在整车售价里的占比也着实不低。

较早前有公开数据显示，动力电池的制造成本约为1300元/kWh，加上运输、人员装配以及厂家利润后，实际装车价格则在1700元/kWh左右。由此计算，常见的40kWh到60kWh的动力电池成本在6.8万元到10.2万元不等，惊蛰研究所对比部分厂商的在售车型售价发现，电池成本的占比达到一半以上。

例如比亚迪汉EV创世版官网的补贴后指导价为26.98万元到28.86万元，其采用的85.4kWh动力电池成本达到14.5万元，电池占比超过50%。小鹏P5 550公里续航低配版本的官网补贴后售价为19.39万元，其使用的66.2kWh动力电池的成本则为11.25万元，占比达到58%。

不过，也并非所有新能源汽车品牌都承担着如此高的电池成本。早在2019年就有网友发现，一位特斯拉车主展示的官方维修邮件显示，其名下一台model 3更换电池的工时费为1105.1美元，电池本身需要13590美元，按当时汇率换算不到10万人民币，还不到model 3 整车价格的三分之一。

值得一提的是，正是从2019年开始，特斯拉凭借自产电池率先带领旗下车型整体降价，推动了新能源电动车的普及，也借此快速建立了新能源汽车市场的领先地位。但时至今日，国内新能源厂商们的竞争焦点，仍有相当大一部分放在了电池上。

回到产业端，随着越来越多的动力电池面临退役，近些年动力电池回收业务，已经受到了不少行业人士和投资者的关注。

据了解，通常退役动力电池的回收路径分为梯次利用和再生利用。其中，梯次利用指的是将已退役的电池进行拆解、重组，再应用到对电池能量密度要求不高的储能等领域。而再生利用，则是指将退役动力电池拆解后，提取其中的钴、镍、锂等具有较高经济价值的金属材料。

据天风证券此前预计，我国动力电池回收市场规模有望在2030年达到758.4亿元，其中梯次利用市场规模313.5亿元，再生利用市场规模444.9亿元。乐观预期下2030年退役动力电池梯次和再生利用市场总规模，有望达到1048.9亿元。

对动力电池回收业务的看好并非盲目乐观。在政策方面，自2016年起，有关部门就通过下发通知以及规范和完善现有相关标准的方式，推动建立电动汽车动力电池回收利用体系，明确厂商承担回收动力电池的主体责任，也因此吸引了一些整车企业陆续布局电池回收业务、设置回收网点。

此外，新能源汽车市场近几年来的飞速发展，也为动力电池回收业务的发展奠定了史无前例的行业前景。公开资料显示，我国新能源汽车销量从2015年开始一直保持快速增长。此后6年内，销量从33.1万辆暴涨至352.1万辆，年复合增长率达48.3%，截至2021年底，新能源汽车保有量达到784万辆。

新能源汽车的销售放量，首先带来的是更多潜在退役动力电池。据媒体报道，2021年我国动力电池装车量已达154.5GWh，是2015年的近10倍。另一方面，新能源汽车市场的需求激增，也引发了上游动力电池生产的原材料供应紧张，由此传导到锂、钴、镍等锂电池关键原材料市场行情的大幅涨价，引发行业内外的高度关注。公开数据显示，2022年上半年碳酸锂的价格一度飙升至51.5万元/吨，较一年多以前暴涨了10倍。

坦白说，只是看到一年多行情大涨10倍这点信息，就足以吸引不少企业涌入这片蓝海，而去年作为全球最大动力电池厂的宁德时代，净利润达到159亿元、同比增长185%，市值突破万亿规模的惊人成绩，自然也点燃了许多人的财富梦想。许多企业都在加速入局，试图在动力电池回收行业再造一个“宁王”。

长江证券研报显示，去年我国动力电池回收行业新增1.07万家注册企业，占到行业总量的80% 。从2021年下半年至今，宁德时代的主要供应商天赐材料、锂矿巨头赣锋锂业和天齐锂业也陆续进场。

当造车新势力们开辟了新能源汽车的新时代，宁德时代等供应商们也迎来了历史的高光时刻。如今，聚光灯投向动力电池回收市场，在这场围绕原材料展开一场暗战之后，下一个登场的又会是谁？

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