“不是所有吉普都叫Jeep。”曾经喊出这句话的广汽菲克，如今却已经走到了命运的尽头。

近日，Stellantis官网宣布，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。随后广汽集团（601238.SH）也发出公告，经与董事会投票表决，同意广汽菲克因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。

(资料图片仅供参考)

这意味着，广汽菲克正式宣告在中国市场出局，同时国产Jeep也彻底成为了过去式。

广汽菲克的失败，国产Jeep的消失，让人感到唏嘘。很多人将这一结局归结为法资的不作为，认为是Stellantis的“摆烂”导致的。

《车圈能见度》认为，这确实是其中一个很重要的原因，但如果我们从头看看广汽菲克的发展历程就会发现，其实是一个历经风雨，被股东方不断折腾而最终没落的故事。

现在我们口中的广汽菲克，最早其实应该称为“广汽菲亚特”。广汽菲亚特成立于2010年3月9日，由广汽集团、意大利菲亚特集团这两家企业以50:50的股比共同投资建立。

合资公司成立后，为国内带来了像菲翔、菲跃、博悦等车型。刚开始，菲亚特品牌的表现也不俗，2013年和2014年年销量都有五六万辆。

但是2014年，外资方也就是菲亚特集团这边，发生了一次重大变更。

虽然自2009年开始，菲亚特集团就已经成为美国克莱斯勒集团的多数股权持有者，但2014年菲亚特又与克莱斯勒集团达成协议，100%并购克莱斯勒集团。二者重组为了菲亚特克莱斯勒汽车公司，也就是车圈内大名鼎鼎的FCA。

广汽菲亚特也变为了由广汽+菲亚特+克莱斯勒组成的广汽菲克，同时也形成了中、欧、美三方合资的新模式。

随着克莱斯勒的加入，它旗下的Jeep自然也就有了进入中国国产化的途径。2015年，广汽菲克推出了首款国产Jeep自由光。乘着国内SUV市场的东风，自由侠、指南者、大指挥官等车型相继国产，广汽菲克的销量也开启了暴涨模式。

数据显示，2017年广汽菲克到达了年销22.23万辆的高峰，是当时新晋合资汽车品牌中销量最高的，并实现了自2015年12月以来连续25个月的同比增长。

结果辉煌没多久，2018年开始，广汽菲克的销量就开始连年下滑。2018年～2021年，广汽菲克销量分别为12.4万辆、7.4万辆、4.1万辆、2万辆，成为广汽集团销量跌幅最大的车企。

今年以来，广汽菲克的情况也没有任何好转。1～6月，广汽菲克累计产量为822辆，同比下降89.35%；累计销量为1861辆，同比下降84.18%.

要知道，广汽菲克拥有长沙和广州两大工厂，年产能总计可达32.8万辆，这产能利用率可谓是非常低了。

在随后的7月，广汽集团在产销快报中称，鉴于股东方正协商有序终止广汽菲克，自7月起，其产销数据将合并至“其他”项中进行披露。

与此同时，广汽菲克的财务数据也很难看。在广汽集团发布的公告中提到，截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13 亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。

在今年的半年报业绩沟通会上，对于广汽菲克，广汽集团董事长曾庆洪直言，“亏损太大了，调整不过来，一年30亿谁也受不了”。

可以看出，资方的重大变更，尤其是合资模式下，带来的影响是深远的。在外资完成重组之后，2015年广汽菲克迎来了人员调整。而当时在销售模式上的一些处理和变化，为广汽菲克的未来埋下了隐患。

2015年的时候，曾在克莱斯勒（中国）担任总经理的郑杰来到了广汽菲克担任总经理，主要负责销售管理。

当时郑杰主导了广汽菲克内部分销网络的整合，把菲亚特和克莱斯勒的400多家经销商整合在了一起，要以高负荷的方式来尽可能地利用Jeep的产品力。

这样的模式确实收到了很好的成效。2015年～2017年，广汽菲克的销量表现就是最好的证明。但郑杰主导的产销分离的模式，让集团也面临过度依赖经销商的困境。

当厂商与经销商形成合力，双方处于平衡时，这样的方法可行效果好。但如果双方关系发生破裂，那么厂商面临的就将是灭顶之灾。广汽菲克销量暴跌的2018年，正是遇到了这样的致命问题。

据传在2017年左右，广汽菲克为了冲击20万+的销量目标，仗着出色的成绩频繁向经销商压库存。出于信赖或是长久的合作关系，很多经销商以负债的方式，不得不累积大量现车在手。这个时候市场一旦出现销量波动，那么迎来的将是多米诺骨牌一般的大厦倾倒。

要命的是，2018年，偏偏又是汽车行业整体下行的一年。这一年，中国汽车市场的年度销量自1990年来首次出现下降，新能源汽车开始对燃油车市场产生冲击。

本来经销商手里累积大量库存压力已经很大了，结果又碰上个不利之年。赚不到钱甚至还亏钱的广汽菲克经销商们，心态崩了。

2018年、2019年这两年，不断有新闻曝出经销商与广汽菲克决裂的消息。决裂之后，负债的经销商不得不低价抛售手里的现车。

这样一来，市场上频繁出现的低价车型不仅严重扰乱了广汽菲克的定价策略，陷入比价格的恶性循环，而且还大大破坏了主力品牌Jeep的品牌价值。

再加上，2018年Jeep还被央视财经点名存在“烧机油”的问题，导致来年广汽菲克不得不召回数量甚至大于当年全年销量的问题车。

在无数冲击之下，广汽菲克后来的一蹶不振也就在意料之中了。

在《车圈能见度》看来，如果这个时候能有一个“金主”力挽狂澜兴许还有救，毕竟2018年时的广汽菲克销量虽然腰斩，但在一众二线品牌中，仍然能吊打神龙汽车、东风雷诺这种年销量不到5万辆的合资品牌。

然而真正让广汽菲克绝望的是，2019年资方又换人了。2019年12月，PSA就与FCA正式签署了联合协议，双方成立新集团Stellantis。

按理说FCA和PSA重新组合，变成了一个更大的集团，广汽菲克背靠大树更好乘凉了，那怎么广汽菲克还不行呢？

问题恰恰就出在这个“大”上。中国有句话叫“宁做鸡头，不做凤尾”。原本在和FCA的合作中，广汽菲克所在的亚太市场是与欧洲市场平起平坐，仅次于北美的第二市场。但是在PSA+FCA的Stellantis中，由于PSA早已深耕欧洲市场多年，这一合并，广汽菲克所在的亚太市场沦为第三级别。

一个第三级别市场，再加上本就对中国市场不感冒的唐唯实坐在了CEO的位置上，广汽菲克也迎来了“灭顶之灾”。

广汽菲克的失败是令人唏嘘的。国产Jeep尽管出现过质量问题，但作为越野车的鼻祖，国产化之后，在中国市场却没有它的立足之地，让人惋惜。更让人觉得心有不甘的，其实是在广汽菲克12年的合资生涯中，除了2015年有过短期的主导之外，自始至终都处在外资的阴影之下。

这也给其他合资品牌敲响了警钟。从某种意义上看，在自主品牌越发强势的今天，缺乏对于合资品牌的主导权、话语权，也算是跟不上时代变革的一种。