近日，特斯拉发财报了，看完财报，小编只有一个感觉，那就是特斯拉不仅是赚钱，而且真真赚钱，日净赚超2.6亿元，甚至称其为“印钞机”都不为过。

据其2022年一季报显示，特斯拉非美国通用会计准则（Non-GAAP）净利润同比增长255%，高达37.36亿美元，平均下来，特斯拉第一季度每天净赚约4151.11万美元（约合人民币2.69亿元）。

能够在疫情、供应链危机、关键原材料涨价的三重包夹之下，取得如此劲爆的利润表现，特斯拉的赚钱真相到底是什么？

众所周知，特斯拉的主营业务是新能源汽车，在主营业务方面，特斯拉表现颇为不错，可以说卖车都卖疯了，对此，在财报和电话会议上，特斯拉毫不掩饰地强调，本季度无论是汽车交付量、营收还是利润率等多项数据表现都是“创纪录性”的。

让我们来看一下特斯拉2022年一季度财报关键数据：

图片截取自特斯拉2022年Q1财报

数据显示，第一季度特斯拉汽车业务营业收入168.61亿美元，同比增长87%，毛利润率32.9%，同比提升了6.4个百分点。结合其第一季度310048辆车的交付量来看，其单车平均售价超过5.43万美元（约合人民币35万元），单车平均毛利润超过1.78万美元（约合人民币11万元）。

通俗一点说，特斯拉每卖一辆车，毛收入就超过10万人民币，这恐怕让绝大多数汽车厂商都叹为观止。

在自己赚得钵满盆满的同时，特斯拉还不忘踩一脚竞争对手，专门公布了一份自己与宝马、大众、丰田等传统车企营业利润率变化趋势对比图，如下：

图片来自特斯拉2022年Q1财报

不难看出，特斯拉的营业利润率自2020年开始进入快速增长模式，到去年的第四季度，已经几乎完成了对宝马、戴姆勒、大众、福特、通用、丰田、本田、现代、日产等传统车企的超越。而面对第一季度特斯拉那条高高扬起的曲线，相信以上这些传统车企都会压力陡增，当然，这也难怪其市值一度曾在傲视宝马、奔驰、大众等系列传统车企。

通常而言，在汽车行业，企业赚钱的秘诀很简单，那就是开源节流，开源就是多卖车，节流就是控制成本。

而具体到特斯拉而言，其赚钱的密集就是要多卖车，而多卖车的前提就是进行产能扩张。

2021年，特斯拉上海工厂和美国加利福尼亚工厂合计设计产能约为105万辆，而新建设的德国柏林工厂以及美国奥斯汀工厂因为环保方面的重重阻力，迟迟未能开业。最终，特斯拉只完成了93.04万辆车的生产，未能完成百万预期。

产能不足直接限制了交付量，令马斯克感到非常懊恼，于是在2022年开年便明确表示：2022年特斯拉没有新产品规划，产能提升是重中之重。

随后，伴随着马斯克的“尬舞”，设计产能均为50万辆的德国柏林和美国奥斯汀两座超级工厂正式启用，直接将特斯拉的“纸面”产能几乎翻了一倍。

特斯拉奥斯汀工厂开业（图片来自特斯拉财报）

有了产能，特斯拉就有了更大的目标，那就是2022年生产超过150万辆车，交付超过140万辆，但是疫情、供应链的问题依然严峻，一季度产销分别完成30万和31万辆的特斯拉要想完成年度目标，难度不小。

与此同时，特斯拉的节流工作也做的不错，在圈子里可以说是出了名的节俭，比如为大家所津津乐道的不像很多传统车企那样打广告，确实节省了一大笔营销开支。不过真正让特斯拉能够赚到钱的还是其令人难以置信的生产效率和抠到极致的成本控制。

特斯拉位于美国加利福尼亚州的工厂被视为北美地区生产效率最高的汽车工厂，据美国相关机构对北美70多家汽车工厂的2021年生产数据分析：特斯拉加利福尼亚州工厂平均每周生产约8550辆汽车，位居第一。排在第二的是丰田肯塔基州乔治敦工厂，每周平均生产汽车约8427辆。宝马南卡罗来纳州斯巴达堡工厂，以平均每周8343辆产量排名第三。第四名是福特密歇根州迪尔伯恩工厂，平均每周产量约为5564辆。

另外值得一提的是，丰田的肯塔基州工厂面积几乎是特斯拉加利福尼亚州工厂的两倍，如果计算工厂单位面积产值，特斯拉更是遥遥领先。

除了生产效率，包括大型铸件、结构电池组、4680电池以及其他项目也在进一步帮助特斯拉降低产品成本。

特斯拉汽车制造工厂（图片来自特斯拉财报）

特斯拉在其2021年财报中表示，营业利润率始终保持逐季上涨。2021年第三和第四季度，特斯拉将每辆车的成本降到了36000美元（约合人民币23万元）。这里的成本说的是COGS，指的是与产品生产直接相关的所有成本，不包含管理、销售、营销费用。

这与其2022年第一季度的单车毛利润数据基本相当。

据日本经济新闻社在2021年11月的一份报道称，全球第一大汽车生产商丰田，每辆车的利润和特斯拉相差3倍。报道指出，丰田每辆车的利润约为25万日元，特斯拉则高达73万日元，美国通用汽车（20万日元）和德国大众（18万日元）也远远落后于特斯拉。

另据QUICK FactSet去年发布的一份数据显示，2021年7-9月，特斯拉的毛利润率达到27%，比梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒（21%）还要高出6个百分点。

风光无限的特斯拉已经成为众多造车新势力追捧的对象，甚至成了众多传统车企最值得研究的对手之一，这与其近期迅速解决半导体短缺能力密不可分。

2021年10月，大众汽车CEO迪斯邀请马斯克向大众汽车高管发表在线讲话，并称赞特斯拉迅速解决全球半导体短缺的能力令人印象深刻。

2022年3月在美国德州奥斯汀举办的西南偏南（South by Southwest）大会上，迪斯再次夸赞特斯拉 “是一个先驱，是电动汽车的标杆”，并表示大众欢迎与特斯拉进行竞争。

当下风光固然令人羡慕，然而其实特斯拉也曾和当下的造车新势力们一样经历了 “痛苦成长”阶段，也曾被很多人看不上，并且认为特斯拉玩不了几年就得破产。满打满算，特斯拉过上富足的日子也才刚刚两年时间而已。

在连续亏损了15年以后，特斯拉终于在2020年迎来盈利，并且在随后的2021年取得更大幅度的全面增长。这两年恰逢全球新冠疫情肆虐，行业遭遇了前所未有的打击。能够在市场动荡的阶段实现扭亏为盈，并保持增长，特斯拉的战略调整起到了至关重要的作用。

2017年，特斯拉一年产销仅10万辆出头。到了2021年，特斯拉产销双双超过93万辆，比5年前增长了近10倍。这一切要得益于特斯拉抛弃高端路线，大胆推出了Model 3和Model Y车型。

由此可见，特斯拉选择的是一套高开低走的打法，先用Model S和Model X为自己打上高端豪车的标签，随后迅速下沉推出Model 3和Model Y车型，彻底打开了大众市场。特斯拉的这一做法也得到了很多造车新势力的推崇，先推高端车型，再推大众车型，从而达到迅速占领市场的目的。

目前，从车型产销量和营收走势图看，高端车型产销的下降并没有影响特斯拉赚钱，2017年-2021年特斯拉的销售额从117.59亿美元暴涨到538.23亿美元，增长近5倍。毛利润率从18.9%增长到25.3%，净利润从亏损19.62亿美元发展到豪赚55.19亿美元。

如今，在大多数造车新势力还在苦苦“烧钱”的时候，特斯拉已开启了快速赚钱模式。特斯拉赚钱的秘密在哪？成功模式能否复制？这恐怕不仅是造车新势力，甚至是传统车企也在思考的问题。