甲醇汽车，是最近出现在汽车圈的高频词汇。

(资料图片仅供参考)

和纯电动汽车、氢能源汽车一样，甲醇汽车也属于新能源汽车。不过，甲醇汽车不加电、不加氢，路上行驶全靠甲醇燃料。

在中国，纯电动汽车是最主流的新能源汽车发展路线，但它有一个最大的问题就是受限于电池，跑不了太远，存在续航里程焦虑。氢能源汽车不存在续航里程焦虑，但氢燃料本身成本太过高昂，一直无法大规模铺开。

相比之下，没有里程焦虑、存储方便、成本低廉的甲醇汽车，看起来像是一个更优解。

一系列来自政策端的支持，也在涌向这条赛道。

2019年，工信部等八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》；2021年，甲醇汽车正式被纳入国家汽车工业统一管理范畴；今年9月，工信部明确表态，下一步加大力度推广甲醇汽车；贵州、山西、陕西、甘肃、内蒙、云南等地则早已开始行动，进行推广。

自身有优势，政策上又有支持，在大力推动双碳战略的关键期，甲醇汽车会成长为纯电产品之后，又一个明星选手吗？

甲醇汽车有多少优点，还得从发展新能源的大背景说起。

汽油车在使用过程中会出现大量碳排放，这是全球变暖的元凶之一。中汽数据核算结果显示，2021年我国汽车（包括乘用车和商业车）碳排放总量为12.1亿吨，超过全国碳排放总量的10%。

影响环境是一回事，更重要的是，我国石油储量并不算多，绝大部分石油都需要从其他国家进口。

为了保护环境，减少对不可再生能源的消耗，全球多个国家都制定了发展清洁能源以及碳达峰碳中和的计划，各国汽车制造商也公布了禁售燃油车的时间点，速度更快的比亚迪已经于今年4月停售燃油车。

燃油车不再卖了，这个缺口得由新能源来补上。不过，能源行业有一个“能源不可能三角”理论，即目前无法找到一种能源可以同时满足清洁低碳、供给稳定安全、价格低廉三种条件。

以电动车为例，动力电池成本一直居高不下，成本已经占到整车的40%-60%，非常限制电动车的发展。电动车补能也是个问题，充电动辄几个小时起步，消费者都无法回避续航焦虑。此外，目前国内的电超过7成都是火电，是否环保，业内还存在不同看法。

氢能源汽车加氢倒是像加汽油一样简单，但是制氢、运氢、储氢、加氢四个过程，每个环节的成本都不低，而且氢气属性活跃，运送、储存同样是个难题。

甲醇，是目前被业内人士认为最有可能打破“能源不可能三角”理论的新型能源。

先来看环保方面，汽油燃烧不仅产生二氧化碳，同时还有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等污染气体，而甲醇充分燃烧后，只产生二氧化碳和水。根据工信部甲醇汽车试点运行数据测算，甲醇汽车与汽油车相比，能效可提高约21%，二氧化碳排放减少约26%。

存储量上，甲醇的原材料非常易得。作为可再生能源，甲醇最常见的就是低碳甲醇、电甲醇和生物质甲醇三种。后两种分别是通过可再生能源电解水制氢与二氧化碳合成电制甲醇，或由秸秆、城市垃圾废弃物等制取生物质甲醇。

最值得说的是第一种，我国高硫高灰劣质煤占到煤炭资源的40%以上，这些煤炭虽然不适合用来做燃料，但可以用来生产甲醇，每生产1吨甲醇还可以消纳约1.4吨二氧化碳。这也就是说，甲醇不仅可以使能源利用最大化，还能保护环境，一举两得。

来源广泛的甲醇燃料没有成本担忧，常温常压下是液态，储存、运输、使用等环节都更安全便捷，真正实现加甲醇和加油一样方便，避开了电动车和氢燃料汽车的各种缺陷。

整体来说，和汽油车相比，甲醇汽车更加清洁高效；和纯电动汽车相比，甲醇汽车没有续航里程焦虑，补能简单；和氢燃料汽车相比，甲醇汽车的存储运输更加方便，成本优势明显。

这也难怪，业内把甲醇称为清洁的“煤”、便宜的“油”、简装的“气”、移动的“电”、液态的“氢”。

从原料优势上看，甲醇汽车足以抢过电动车、汽油车、氢能源汽车甚至插电混动车的风头，成为明星选手。

但现实是，纯电动汽车成为新能源市场主流路线，即便是更加复杂的氢能源汽车也得到了很多重要露面机会，比如在冬奥会上的示范运行等。甲醇汽车仍在大家看不到的小角落，甚少引起关注。

中国汽车工业协会数据显示，2021年，国内纯电动汽车销量为291万辆。对比来看，如果从2012年工信部启动五省十城试点工作算起，甲醇汽车推广至今已有十年的时间，但目前全国保有量仅有3万台左右。

不只是国内的甲醇汽车发展缓慢，全球范围内的甲醇汽车市场这么多年也都没什么新动态。

美国是世界上发展甲醇燃料较早起步的国家，上世纪80年代，美国就有甲醇汽车开始销售。1996年，福特汽车还曾销售过一款可以使用甲醇、乙醇和汽油的金牛座燃料车，通用和克莱斯勒也相继推出过这类灵活燃料汽车。但在1998年，福特就停止了甲醇汽车的生产，此后美国也几乎没有其他车企生产过甲醇汽车。

优势这么多却又发展不起来，这背后其实有着诸多复杂的原因，比如技术路线之争、基础设施建设等。

新能源汽车的蓬勃发展其实是从最近几年开始的，从时间上看，国内纯电动汽车和氢能源汽车都抢先拿到了政策支持，再加上国家给予电动汽车的巨额补贴，几乎所有车企都优先选择电动车的研发，其次是氢能源汽车。

转型最快、最深入的中国押注电动车，带动了全球范围内的电动车转型。没得到政策支持、没人带头做的甲醇汽车要往后排。

“没有机遇属于客观原因，甲醇汽车没推广开还有一个主观原因是甲醇燃料加注体系的建设不完善。”工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力告诉深途，目前国内只在部分城市开展了甲醇汽车的推广，车辆也都以出租车为主，基本只在这一区域活动。离开这些试点城市，其他地区都不具备甲醇燃料加注条件，这是目前甲醇汽车推广的一大障碍。

除了这些大问题，甲醇燃料汽车还存在一些小毛病。

和电能、氢能不同，甲醇作为燃料存在一定的腐蚀性。醇类具备较强的化学活性，能够腐蚀部分合金、塑料、合成橡胶等，而这些材料都是汽车使用到的常见材料。甲醇燃烧过程中，如果燃烧不完全，也会生成少量的醛、 酸等有机腐蚀性物质，加剧对汽车的伤害。

甲醇燃料汽车的适应性也比较差，沸点是64度左右，也就是说甲醇燃料汽车在低温环境中冷启动非常困难。

甲醇本身对人体也存在一定毒性，如果摄入量过多，就有可能引发失明甚至生命危险。对于从未接触过甲醇燃料的人来说，有毒的说法足够让人望而却步。

不过，这些并不算什么难题，都可以通过技术手段来解决。

以腐蚀性为例，远程新能源商用车通过材料升级，就解决了甲醇燃料烧蚀的问题。数据显示，目前远程新能源商用车甲醇发动机已经通过了超1500小时的耐久试验。

说了甲醇汽车的这么多好处，那我们什么时候才能开上这样一台补能和加油一样方面、不存在续航焦虑、又足够绿色低碳的新能源车呢？

魏安力认为，至少要到“十五五”期间（2026年-2030年），甲醇汽车才能真正在私人消费市场铺开。

目前，市场上推广甲醇产品的车企并不多，有公开产品动态披露的只有吉利、远程新能源商用车、宇通客车以及一汽等几家企业。

其中，吉利是国内在甲醇赛道上布局最深的车企。早在2005年，吉利就开始了甲醇燃料和甲醇汽车的研究，17年来共开发出20余款甲醇乘用车和商用车，单车最高运行里程超过120万公里，验证了甲醇汽车的可靠性。

今年6月，吉利还推出了全球首款甲醇混动轿车第4代帝豪醇电混动轿车，该车百公里醇耗9.2升左右，相当于燃油车百公里油耗3升左右，每公里花费不到0.3 元，售价也非常亲民——12.98万元。

甲醇汽车的技术储备不存在问题，但去哪加甲醇这件事还没解决。因此对于发展甲醇汽车来说，接下来比较重要的事情之一就是补能体系的完善。

魏安力告诉深途，甲醇燃料补充和加注设施建设其实并不难，可以在现有加油站基础上简单调整，成本也要比建设加氢站低得多，目前主要缺乏的还是政策层面的内容。

“不管是在汽车市场还是拿来烧锅炉，甲醇作为燃料都已经开始实际使用了，但甲醇至今没有被纳入国家的能源体系中。”魏安力表示，如果较真起来，目前甲醇仍不能算是燃料。

没纳入能源体系不算燃料，那甲醇在地方推广应用中的难度就会大大提高。

不过，此前发改委、工信部、科技部、公安部等8部委都已发文或公开认可甲醇燃料、倡导发展甲醇经济。9月17日，国家能源局局长章建华指出，未来将积极探索绿氢、甲醇、氨能等替代化石能源的新方式、新途径。

这些信号，都将对甲醇汽车起到利好作用。同时，魏安力还告诉深途，目前几乎所有中国自主品牌车企都已经在立项做甲醇汽车。

当政策和上下游产业链一起开始推动，甲醇汽车的大规模市场化发展，就显得没有那么遥不可及。

整体来说，作为新能源汽车发展路线之一，甲醇汽车在多个方面都有其优势。不过，电动车在世界范围内都已经成为主流发展路径，甲醇汽车短期内很难成为新晋主流。但从长期来看，甲醇汽车有它自身的独特价值，现在只是需要时间来成长壮大。