或许富士康认为，把车造出来远比核心技术重要得多。世界上诸多成功公司的基因有时也是难以改变的，对于富士康而言，即便有强大的造车能力，但在商业模式上，它最愿意的还是复制在智能手机时代的代工模式。

富士康造车虽然入局很久，但颇为波折，最终自己确认了由自己主导造车，而外界的关注点也一直是它的造车模式到底如何？

而今天（10月18日），富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司科技日上，鸿海董事长刘扬伟今天驾着量产版 Model C 电动车款为鸿海科技日揭开序幕。

(资料图)

科技日同时发布 Model B 和 Model V 电动皮卡 2 款新电动车，将在中国台湾地区、泰国、美国的工厂投产，并与印度和印尼伙伴洽谈合作。

如果加上去年年度科技日发布的家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E和电动大巴车Model T，富士康在一年的时间内就发布了5款车。

刘扬伟指出，2020 年集团开始定期举办科技日，展示 3+3 策略布局年度成果，去年第 2 届科技日推出了 3 款电动车 Model C 原型车、Model E 轿车、以及 Model T 电动巴士，展现鸿海速度。今天再展示 2 款新电动车，包括针对年轻世代的跨界休旅车 Model B 和电动皮卡 Model V，以及量产版 Model C 电动车。

鸿海科技日之所以选定10月18日是因这一天正是其创办人郭台铭的生日，对于此次推出的新车，郭台铭十分兴奋：“未来富士康一定会会重新定义电动车产业。”

鸿海今天正式推出的全新原型车 Model B，以 Model C 平台为基础，风阻系数仅为 0.26，具备 450 公里的续航里程，零到 100 加速 6.6 秒。

Model B采用了时下流行的贯穿式LED日行灯设计，中间位置则是可点亮的品牌LOGO，下方则是分体式大灯组。

而车的侧面则十分短小，跟大众ID.3极为相似，其中C柱还拥有特殊的图案装饰。

同时也使用了隐藏式门把手和低风阻轮圈。特别的是，目前看到的后视镜为电子版，这也证明该车还处于“概念车”的阶段。

车尾与前脸相呼应，也是贯穿式的风格，演示视频中还展现了它的LED尾灯可以展示出特定图案，比如前方有行人通过，以提醒后方车辆。

至于 Model V 电动皮卡，鸿海指出，该车可视为鸿海完成乘用车及大型商用车中间拼图的里程碑，由鸿海合作 MIH 联盟伙伴。

在设计上拥有 1 吨的载重能力及 3 吨的拖曳能力，Model V 电动皮卡采用两厢式 5 人座的空间设计。

另外呢，刘扬伟称，量产版 Model C 开放预购三小时订单突破 1.5 万辆，马力从 400 匹增加到460 匹。鸿海指出，作为 MIH 开放电动车平台打造的首款电动车，在 0.28 的低风阻值下，提供 0 到100 公里加速度 3.8 秒的动力表现、以及近 700 公里续航力的阶段调教成果，预计明年下半年品牌客户就会陆续正式交付给车主。

这也意味，富士康直接选择了制造产品进入销售，但从发布会内容来看更多的是向外界展现量产能力，为代工做好准备。

刘扬伟特意强调：“根据我们过去在个人电脑和手机市场的记录……我们在整体市场的份额约为40%至45%。所以，雄心勃勃地说，我们希望能够取得像在信息通信技术（ICT）行业一样的成就，但是我们将从小目标开始，到2025年大约占据5%的份额。我希望有一天我们能够为特斯拉生产汽车。”

富士康希望在电动汽车时代复制其在组装消费电子产品方面的成功水平可以视为一家公司的基因在不同的时代总是会得到延续。

不过对于富士康的喊话，特斯拉尚未置评。而当前特斯拉所有电动汽车都是由其自主工厂生产，并且一直在快速扩大产能。

那么富士康有哪些核心新技术吗？

在当天的科技日上，富士康并没有过多介绍，只有寥寥数语。

比如会推出固态电池，要提升安全密度与充电速度，更安全更远续航里程。至于软件，鸿海将推出HHEV.OS，要打造标准，成为软件生态系。

但是关于时间节点和技术亮点，富士康没有进一步的介绍。

此外在今日，还展出 EPS 电动助力转向系统、固态电池、半导体等关键零组件，并宣示未来 10 年在电动车领域的委托设计制造服务 CDMS（Contract design and manufacturing service）商业模式。

这也进一步说明了富士康代工的决心。

截止到目前，富士康的代工业务其实已经吸引到一些客户。

去年5月14日，富士康与美国电动汽车制造商Fisker就汽车组装正式达成合作，将于 2023年推出新车，这是富士康第一次拿下汽车组装的大单。

今年5月，富士康与Lordstown Motors达成合作协议，并向后者提供4.65亿美元的投资贷款作为资金支持。近日Lordstown Motors宣布，富士康已经为其代工的首款纯电动皮卡Endurance将在今年底前上市，售价为5.25万美元。

近日，富士康官宣与洛杉矶电动汽车初创公司INDIEV达成合作，并会为后者生产第一辆量产原型车。一个颇为引人注意的亮点是，INDIEV的首款车INDI ONE搭载了专门定制的Windows系统，让其具备了“个人车载电脑”的属性，车主可以在车内使用搭载Windows系统的交互屏来办公和玩游戏。

但是要说主流客户和走量的客户富士康目前还没有，目前来看富士康对于汽车产业的布局时间已经持续很久，但投入不算集中。

这近一年内，郭台铭亲自站台，收购、投资、合作十余起电动车项目，布局范围从台湾、大陆扩至印尼、中东，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱，并且，富士康还通过购买通用汽车的旧厂，拥有了首座汽车工厂。

如果要追寻历史，富士康与汽车的结缘要追溯到2005年，只不过那时的富士康只是车企的配套商。

2005年，富士康曾斥资3.7亿收购了安泰电业全部股份，主要用于生产倒车雷达、智能设备等产品，如日产、大众等传统汽车商都是自己的客户，富士康也借此正式进入汽车元器件行业。

随后时间来到2010年，富士康开始为奔驰、宝马、特斯拉等厂商提供电子产品，包括特斯拉旗下的Model S部分车型中的面板也是由富士康提供的。

在2015年，在腾讯的主导之下与和谐汽车的合作，富士康算是真正迈出了造车的步伐。

富士康负责汽车的生产制造，腾讯主要提供车联网系统，和谐汽车负责营销和搭建相应的服务网络。

遗憾的是，虽然计划看起来很妥当，但合作最终还是不了了之。

终于时间来到2020年，富士康最关键的合作伙伴克莱斯勒和裕隆汽车出现了，并且和裕隆汽车合资成立了一个叫“鸿华先进”的公司。

借助这一平台，富士康在去年接连发布了三款车型，分别为家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E以及电动大巴车Model T。在这之中，Model T还在今年初正式交给了客运站投入运营。

之后才有了后面的故事，但截至目前，富士康在汽车领域就如同手机领域一样，仍然没有核心的技术，多年以来的积累，仅限于制造、合作、收购，缺少了重要的研发举措。

随着手机业务的瓶颈和产业链的竞争，富士康的日子也一年不如一年。

据上个月港股富智康集团发布2022财年中报，公司在2022年1月1日-2022年6月30日实现营业收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归属母公司净亏损2378.00万美元，亏损同比减少15.63%。也就是说，主营手机代工业务的子公司虽然营收增加，但仍处于亏损状态。

iPhone14发售前，曾有消息称，预计iPhone14系列的平均售价将上涨大约15%，但苹果涨价和

富士康的利润并没有直接的关系。

和硕、立讯精密等公司的代工竞争，2021年富士康的毛利率已经跌到8.31%。

这或许也是富士康下定决心做汽车的原因。

但汽车代工的竞争远比手机要大得多，目前互联网和传统车企的合作屡见不鲜，富士康面临的竞争远比想象中大。

而富士康目前的核心技术水平还没有看到，代工模式大概率成为组装工作，利润率也不会高。

从时机来看，除了国外的新势力，大部分新势力还有互联网造车企业都解决了制造的难题，这也压缩了富士康的未来业务想象空间。

可以说富士康自己理解的造车，“造”比“车”更重要。