日系车被唱衰不是一天两天了，尤其当新能源势力兵临城下。

继丰田在新时代跟不上节奏后，一代“发电机”霸王本田也稍显老态。最近，本田公布了9月份的中国销量，东风本田和广汽本田在华销量共计10.1万辆，环比上月销量减少约4.3万辆，而这也是本田连续4个月销量走低。

数据显示，本田在最近三年的销量都乏善可陈。以本该热络的车市9月份为例，2020-2022年，本田9月销量分别为18.1万辆、13.6万辆、10.1万辆，肉眼可见地越来越少，光比亚迪一家的单月销量就能达到本田的两倍。

(资料图)

销量下降，本田的保值率也在折损。《2022年度中国汽车保值率排行榜》显示，本田的三年保值率较2021年下滑，其中，本田飞度的保值率下滑4.54%，2022年，1-8月份日系品牌乘用车市占率为19.5%，跌破20%。

曾经靠着发动机就能吃遍天下，如今，这招显然不太灵了。

汽车圈一直有本田的发动机传说，据悉，本田的发动机故障率仅为0.29%，也就是说，每344辆车中只有一辆发动机出现故障，在行业内排名第一。本田对发动机的执着很大程度上来源于创始人本田宗一郎。这是日本汽车工程史上存在感最高的技术发烧友。

后来本田的每位继承者几乎也是从技术端发家，本田甚至还有独立的技术研究所，在那个发动机自研水平就代表创新程度的年代，本田靠着发动机核心技术，一度战无不胜。在铃木、马自达、日产、丰田、三菱等关键日系品牌中，本田算是涉足汽车比较晚的一个，一直到1962年才开始这项业务。

但就发动机而言，本田的强悍从六十年代就初现端倪。1963年，本田正式量产四轮汽车，是一辆T360小型皮卡。据悉，这辆车搭载的是AK250E的直列四缸水冷发动机，排量0.35L，最大马力有30Ps。值得注意的是，彼时同排量的发动机，大部分的马力只有20Ps，而本田比他们多出50%的功率，这款发动机也在某种程度上奠定了本田的发动机发家传奇。

数据显示，截止1967年停产，AK系列发动机的销量累计突破了10万台。70年代，本田第一代思域搭载CVCC发动机进入美国市场，后来这辆车成了“马斯基法案”的标准汽车，本田的发动机也由此名扬天下。

进入21世纪，随着汽车产业高速发展，本田屡次靠着技术高调刷脸。2000年，CIVIC CVCC被美国汽车技术协会的机关月刊《Automotive Engineering》评选为20世纪优秀技术汽车70年代的代表。但那个时候，发电机领域并不算是本田的天下，全球发电机随便拎出来一个，丝毫不落于本田之下。

特别是2000-2010，德系BBA、大众，日系丰田、日产，韩系现代，美系福特、通用都在发电机上苦心孤诣，且小有成就。例如宝马的N54、日产VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、丰田的2GR-FSE……坦白来讲，那是属于内燃机的黄金年代。转折发生在2010年，环保主义开始在汽车工业圈剧烈升华。

这导致整个内燃机产业渐渐从性能转向高效平衡，甚至油耗的关键性要大于性能，比如马自达跟丰田推出的双循环。高性能发动机从来不缺，宝马N系、日产VQ系、丰田GR系比比皆是，本田是如何在这种状态下杀出重围的？

事实上，那段时间算是本田最难捱，也是最幸运的日子。一方面，全球范围内敌手无数，大排量的超强机型又不是本田的强项；但另一方面，本田却另辟蹊径，绕道小排量机型，配合性价比辅助，终于一举击杀。

飞度就是本田在小排量领域内最好的佐证。据悉，不到十万块钱的飞度1.5L发动机，131匹的马力几乎是同排量之王，对比其他高性能的大型发动机，起步价基本要30万。当然，本田发动机也不是战无不胜，2021年，沃德年度十佳发动机里就没有出现本田的影子。

甚至整个日系品牌比较尴尬，只有丰田氢燃料电池驱动系统入围，纯燃油只剩下现代和雪佛兰的三缸机。回想2013年，本田还有两款发动机同时上榜，或许，新时代来了，本田的确远不会从前风光。

本田发动机的轰鸣会不会有一天戛然而止？

此前，三部敏宏在新闻发布会上宣布了本田汽车未来的发展规划，预计到2040年停止所有内燃机车型的生产。一代发电机大王真的要就此陨落了吗？事实也并非如此，本田在今年还计划向内燃机业务投入2905亿，用来拓展新市场。

本田的新市场是什么？继新能源之后，本田这个传统车企跟新贵特斯拉又在航天领域迎头相撞。实际上，发动机企业都在寻找下一条出路，这一点也不稀奇，例如国内潍柴重机转型选择的是LNG船用发动机市场。

更何况，本田在航天发动机上的起源比我们想象得要早。

1991年，本田小型涡扇发动机的研发便拉开序幕，1993年对最初的HFX-01进行了地面试验。起飞推力为1800lbf，油耗为0.45kg/hr/kgf。此后，HFX20进一步降低了油耗和噪音，起飞推力增加到2200lbf。1997年国际涡轮展上，这两款发动机均有亮相。

直到2005年，搭载自主研发HF118涡扇发动机的HondaJet在航展首次公开其试验机；2014年HondaJet量产型1号机首飞成功；截至2020年HondaJet的交付量连续四年保持同级别小型商务喷气机全球首位，这款机型甚至一度被称为“飞行的思域”。

本田一直有个不加掩饰的飞天梦，据悉，本田的标识那么多年来，无论怎么更迭变化，元素里都离不开那双高飞的翅膀。这两年，本田的野心渐渐从飞机上升到火箭。本田还公开声明，到2040年至2050年，火箭业务将成为集团的支柱性业务。

此外，本田还跟通用达成了合作，公开资料显示，通用本田航空发动机有限责任公司成立于2004年，双方各投资50%，主要产品为HF120小型涡扇发动机。作为发动机界的头部企业，本田似乎对未来从陆地转移到天上，很有信心。但再厉害的龙头转型总要遇上一些麻烦，就目前看来，本田所面临的危机不止一星半点。

先看本田的内部矛盾，据悉，此前有2000多名在日本的本田汽车员工申请了一项提前退休计划，原因是随着公司转向，不少技术工种面对新时代无所适从。再看全球范围内的发动机行业，美国对高效发动机兴趣颇高。

2019年8月，美国能源署对于“未来先进汽车技术”发布的共计5900万美元的年度国家特别研究投入中，高达30%直接投资高效发动机技术前瞻研究。而本田所看中的航天发动机，马斯克的上天梦全球皆知。

还有中国这边，随着航工工业的不断发展，我国航空发动机行业营业收入不断增长。数据显示，2019年我国航空发动机行业营业收入由2016年222.2亿元增长至252.1亿元，年均复合增长率4.3%，2021年我国航空发动机行业营业收入达266.1亿元。

本田的发动机到底何去何从？这是一个时代需要思考的问题。

从新能源汽车风头初现的时候，发动机行业就好像被提前预定好了结局。这几年，随着街上的绿牌车奔流不息，全球减碳计划有条不紊，这个行业的未来似乎更加渺茫。但发动机真的会走向灭亡吗？其实未必。

不仅如此，在新能源车最火的这两年里，令人意外的是，发动机市场跟企业不降反增。以我国为例，数据显示，我国汽车发动机行业2015-2021年间相关企业注册量呈逐年增长态势，由2015年的4709家增长至2021年的6298家。2021年企业注册量为6298家较前年增加1436家。截至6月17日，2022年新增企业注册量为3261家。

2021年，中国汽车工业协会的数据显示，国内主流内燃机企业的全年主营业务收入高达3.9万亿元。换句话说，这个看似即将日薄西山的产业到现在还是一个典型的支柱性行业。国内发动机前端轮系产品产能超过1亿套，汽车发动机产能利用率还在80%左右。

但大势所趋，汽车行业对发动机需求必然会一年少过一年。2019年，我国车用发动机产量为2209万台，较2018年下滑8.30%。而2022-2027年中国发动机产业运行态势及投资规划深度研究报告指出，2022年1-8月全国发动机产量为148876.8万千瓦，同比下降16.2%。

毋庸置疑，在新能源时代，汽车再次对内燃机产业发起了极大的挑战。要么跟随潮流，变革推进，要么恐怕只能被洪流冲击，死无葬身。有个问题需要明确，纯电一定比内燃机的环保性能高吗？

事实上，在实际能源结构下，天然气内燃机汽车的全生命周期二氧化碳排放值最低，大约是纯电动版本的94%和插电式的83%，而纯内燃机的柴油版接近纯电动汽车。据外媒报道，从开采金属到生产材料，再到汽车寿命将尽时回收的整个使用过程中，电动汽车仅仅比汽油车减少了14%的碳排放。

因此，升级内燃机势在必行，《2030年前碳达峰行动方案》明确要求，在2030年非化石能源的使用比例要达到25%，积极扩大包括氢能在内的清洁能源在交通运输领域的应用，而氢能的主要利用方式就包括燃氢内燃机。国内目前排量最大、马力最大的燃氢发动机能达到15.93升，最大马力达560马力。

而相对于传统发动机，一度有研究表示当前内燃机汽车的实际燃油耗只要改进10%，或采用低碳燃料，就可以大大改善汽车能源使用结构。国内传统车企在大力转型新能源的同时，也未必真的放弃了发动机业务。

以五菱汽车为例，曾经，发动机及部件，汽车零部件及其他专用汽车部分是五菱汽车的关键业务板块，而早在几年前，五菱就已经开始布局国六产品。一方面陆续开展对原有量产平台进行国六升级，一方面进行1.0T-2.0T增压新平台发动机技术储备。

国内几大商用车发动机主机生产企业，如潍柴动力、东风动力、上柴股份、锡柴动力……皆在努力求生，据悉，潍柴动力之前还提出了一系列战略目标，包括2025年传统业务要稳居世界一流水平，2030年新能源业务要引领全球行业发展；各主业核心业务进入全球前三。

种种迹象显示，发动机不会走向消亡，至少这个领域不止本田在坚持。