作为明星自动驾驶公司 Argo AI 的两大股东 ， 福特与大众的退出宣判了 Argo 的死刑 ； 加之此前老牌激光雷达企业 Ibeo 的破产 ， 自动驾驶行业可谓寒气逼人 。

在中国市场，这一年来，收缩战线，从L4级自动驾驶运营商向L2级自动驾驶供应商转变的初创公司不在少数，同时纷纷与车企挂靠深度捆绑。

但现在同样产生了深度危机感的已是各家车企。

(相关资料图)

近期，威马被曝出降薪裁员，高管层主动降薪50%，基层员工发七成薪水。

而与之相对的，是多家车企的积极自救。

过去两个月间，吉利、小鹏和长城都曝出对组织架构进行了调整，虽然各家表述多有不同，但整体思路都是提升旗下各品牌（业务单元）之间的协同，提升效率。

将品牌战略、产品规划、技术、供应链等大的职能统一在整个集团或公司层面，下属各个品牌或车型再以类似业务单元或单独子公司的形式以更小型化的组织运行。一方面能统一资源，节约成本，另一方面又可以保证下属各品牌或业务单元的灵活性，方便沟通，提升效率。

吉利将其总结为“前台分开，后台整合”的原则，其实同样适用于另外两家的调整方案。

不同的企业有自己需要改革的理由，但总体而言，来自市场的竞争压力以及内外部环境的不确定性使得变革成为眼下车企的迫切需求。

以下，我们先具体来看三家车企的组织架构调整情况。

据媒体报道，吉利的调整方向是聚焦汽车主业、强化战略协同。也就是说，在原有的多品牌战略基础上，未来吉利会进行有所取舍的布局。

在组织架构上，吉利控股集团将设立变革创新委员会、产品技术协同委员会、供应链协同委员会、品牌建设委员会。

小鹏汽车建立起五大委员会组织，三个产品矩阵，以及五大体系。

长城则将其组织架构调整描述为“强后台，大中台，小前台”，以及“一车一品牌一公司”。

我们将三家公司披露的组织架构情况及相应负责人整理成表作为对比。

小鹏汽车的五大委员会分别为战略、产规、技术规划、产销平衡和OTA委员会。

战略委员会负责制定公司长期发展战略，产规委员会负责产品战略和规划的制定，技术规划委员会负责技术战略和规划的制定，产销平衡委员会负责产销平衡相关规划的制定，OTA委员会则负责OTA业务的重大目标制定和管理决策。

五大体系指的是在日常运营中设立“战略、研发、供应生产、营销服务、职能支撑”五大体系，推动各业务链条目标一致，高效协同。

平台产品矩阵是指围绕一款车从市场、客服、传播、销售、培训、销售管理等等各个职能的协同，目标是确保以客户和市场导向为主，建立端到端的负责产品全业务闭环。例如小鹏P7产品矩阵，就是促进P7售卖所包含的各个角色。

这和长城的“一车一品牌一公司”战略有异曲同工之处。

长城采取的是一种车型做一个品牌，成立一家公司，例如皮卡是单独的分公司，SUV再分出单独的公司。此处需要吐槽的是，长城的SUV何止是一个品牌一个公司。Wey，坦克，哈弗均是SUV下属的细分市场。

对长城汽车来说，一个车型可以做成一个品牌，而小鹏目前的产品较少，可以理解为字面意义上的一款车一个产品矩阵。

而魏建军在解释其“强后台，大中台，小前台”时表示，强后台指的是储备更加前沿的技术，中台指的是商品研发、网络营销等支持部门，小前台则是前文所述各个品牌单独成立的公司。魏建军表示要将组织化小。

此外，各个品牌还设立品牌总，在产品上按照车系不同进行直线的汇总操作。比如哈弗的H系列、F系列等。和小鹏汽车的平台产品矩阵同样道理。

而多名CXO的职位设定则是明确了其职能划分，也和小鹏与吉利的委员会功能相似。

此前，吉利旗下各个品牌都有独立的采购、研发及营销部门，虽能保证各个品牌的独立性，但人事臃肿，且容易造成资源浪费。而委员会的设立，则是将各个下属品牌的此类职能整合到集团层面，统一进行管理。

也就是前文所说的“前台分开，后台整合”，这同样也是另外两家的思路。

吉利此次调整的方向是聚焦汽车主业、强化战略协同。据吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，聚焦战略并非摒弃多品牌战略，而是未来将会有所取舍地布局。

吉利控股集团下属包括乘用车业务、商用车业务，在科技、出行、金融、教育等领域也多有涉猎。而其乘用车业务下亦包括多个品牌，包括吉利、领克、几何、沃尔沃、极星、极氪、雷达、路特斯等多个品牌。日前，吉利又以2亿英镑的价格入股阿斯顿马丁。

可以说，吉利是国内民营车企中多品牌路线最为丰富的一家。也正是下属品牌繁多，一定程度上其实也会造成左右手互博的情况。例如，刚刚发布的罗特斯Eletre和极星3就被视为一对孪生兄弟。

提出聚焦战略，将更有利于吉利在整体经济环境下行的背景下将有限的资源集中在必要的地方，进可攻，退可守。

而同样的问题也出现在长城汽车的产品规划中。

哈弗和WEY品牌下的多款车型，从命名到设计，着实很难让消费者分清各品牌间的区别。

而对小鹏汽车来说，聚焦和精简的需求则主要是配置层面的。

小鹏此次大动干戈调整组织架构的导火索便是G9车型定位出错造成的一场轩然大波。不仅价格超过大部分人预期，而且配置复杂，选装困难。虽然小鹏在两天内紧急修改了一套方案，将复杂的配置改成pro，max等更容易理解的名字。但从股价来看，G9的此次事件多少还是对小鹏产生了影响。

据知情人士透露，何小鹏在内部会议上说到哽咽。

也有业内人表示“没人知道自己是不是哪天就突然也不行了。”

凛冬将至，难免自危。

另一方面，在业务层面，小鹏除了智能电动汽车外，还在发展智能机器人和飞行汽车，因而也不乏认为小鹏应该将更多的资源专注于汽车业务的声音。

而开头提到的福特和大众决定关停Argo AI自动驾驶业务，同样也是对业务的一种精简。

小鹏求变有直接的导火索，那么，吉利和长城在销量和股价表现上又如何？

从长城公布的三季度财报来看，其三季度营收和净利润分别为373.46亿元和25.57亿元，同比分别增长29.36%和80.55%。

但与之相对的是销量上的下滑。

今年1-9月，长城汽车累计卖出80.23万辆车，同比下滑9.25%，距离年销目标190万辆也遥遥无期。

而新能源转型成绩更称不上喜人，前9月长城旗下新能源汽车销量仅9.69万辆，增速14.31%，落后大盘将近100个百分点。

而在证券市场上，长城汽车的股价也从去年高点的69.73元跌至目前的28.95元，跌去58.5%。

吉利在证券市场的下滑更加明显。

从去年同期29.59港元的高点如今已跌至8.42港元，跌去71.5%。

当然，这和整体外部环境的影响也不无关系。但对车企自身而言，这无异于一记警钟。

今年1-9月，吉利销量为98.96万辆，同比去年同期92.18万辆增长7%。完成全年目标165万辆的59.9%。相较于长城的数据表现略优，但要实现最终的目标依然比较困难。

在新能源表现上，吉利汽车9月销量达39227辆，环比增长4.6%，新能源渗透率突破30%，表现优于长城。

在无法改变环境的情况下，从自身出发谋求改变是顺其自然的逻辑。

今天的市场，竞争愈加激烈，而环境的不确定性也在加剧，对企业而言，聚焦主营业务，精简组织结构，提高效率，瘦身过冬似乎是更安全的策略。

而一直站在产业链顶端的汽车主机厂一旦对未来预判不稳定，依然未能独立生存的自动驾驶初创公司以及智驾供应商们则会首先感到寒意。