不知你有没有发现，如今已经没有人再提小排量发动机了，甚至“节能减排”这四个字，已经并不常见。

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这一相关现象的背后，是曾经那些为了节能减排而推出的1.0T、1.2T、1.3T的发动机和相关产品，在销量不济的背景下，正逐步淡出人们的视线。

吉利的1.0T产品全面切向1.4T/1.5T动力，甚至推出了1.5T四缸发动机；原本就法系节节败退的法系车，其1.2T已经无法具备竞争力，不得不将1.6T/1.8T作为旗下的主流动力；美系车福特和通用，同样在1.0T和1.3T的小排量三缸赛道上处处碰壁，最后又换回主流的1.5T四缸动力。

与小排量发动机战略背道而驰的，反而是2.0T动力的卷土重来。无论是吉利中国星系列在A级车市场就全系采用2.0T动力大获成功，还是长安UNI系列、传祺影豹等完善2.0T动力矩阵，提升产品形象和价值；或者是新一代福特蒙迪欧全系2.0T，或是上汽大众途观L 95%以上的销量集中在2.0T版本，再或是新款奔驰GLA和奔驰GLB，将原本仅有的1.3T一款动力配置再度延展到2.0T上，进而推动销量有所好转。

难道说在如今油价连连上涨的当下，消费者都不关心油耗了吗？非也，只是新能源成为重要替代之后，节能减排已经不再是口号，而是已经自然而然落到了实处。而市面上已经有太多的案例证明：小排量战略，似乎已经全面宣告失败。

按照逻辑，在国家和政策要求双积分的大背景下，企业的战略确实应该从发动机入手，不断提高发动机热效率，降低油耗和排量。所以一时间小排量、三缸机等产品不断出现，以满足日渐严苛的政策法规要求。

从跨国车企通用、福特、本田，到自主品牌吉利、长安、广汽、上汽，都投入到了小排量发动机的研发和应用中，相继推出了1.0T发动机或3缸机产品。一时间搭载小排量的产品也不断出现，纵使市场和消费者对小排量发动机的性能、可靠性有疑问，但汽车厂商们皆拍拍胸脯，表示从油耗、性能参数、可靠性等方面都没问题，这是技术的进步。

原本以为这会是一场狂欢，却不曾想一阵喧嚣过后，却落得一地鸡毛。一方面消费者对小排量或三缸机并不感冒，那些走到这条道路上的车企和产品，皆与消费者的需求背道而驰；另一方面是新能源发展的趋势不仅快速冲击原本传统的燃油车市场，比如10万元级以下的入门级细分市场，不断被新能源汽车霸占，让那些原本为这个市场准备的小排量发动机无处安放。

毕竟谁也没有料到，新能源和电动车的步伐会发展如此迅速。根据乘联会数据显示，今年新能源的总体销量能达到约650万辆，市场份额或将突破30%，提前两年完成之前预计的新能源2025战略目标。

快速的新能源市场的爆发，一定程度上挤压了传统小排量燃油车的市场需求。特别是搭载小排量动力、在10万元级以下的入门市场，其实目前燃油车产品就仅剩下大众丰田这样的产品，且销量再节节败退，随之而来的则是新能源产品的需求更加旺盛。

另外小排量动力因为研发成本高，初期的价格难以下探，因此对消费者来说，要用过去1.5排量的价格去买一辆1.0排量的产品，这确实是难以接受的，即便后者的参数通过技术升级实现了与前者一样的动力性能和参数。要教育消费者改变认知，的确很难。

而从双积分的情况来看，随着各大车企新能源战略的加速推进，达标的企业越来越多，双积分的富裕使得双积分市场交易价从原本3000元/分降低至500-800元/分的的水平。可见双积分政策的目的达到了，新能源势头也被拉起来了，但与此同时小排量动力的战略也宣告彻底失败了。

值得一提的是，另一条政策层面的动向，也在为这一事实提供一条印证。今年6月刺激汽车消费的购置税优惠政策，破天荒地将过去三次只在1.6L排量以下的标准，提升至了2.0L。难道政策层面不再考虑节能减排和环保了么？

当然不是，政策的言外之意自然也是看清楚了当前的燃油车发展的新格局。入门级首购用户，在新能源可选择产品愈加增多的情况下，可能并不能很好地接收到购置税政策的刺激，而新加入购置税补贴行列的1.8T/2.0T动力，则在消费升级的大趋势和环境中，大有可为，且势必迎来新一轮增长态势。

“2.0排量车型是车市黄金排量。”今年年中，乘联会秘书长崔东树表示，2022年新车主要集中于2.0排量，从2020年以来形成较强的高端化趋势，这是市场化的选择。从市场推出的全新车型来看，2017年至今2.0排量新车款款数占比不断走高，到了2022年达到近几年53%的历史峰值。

小排量路径就是严苛的双积分和燃油最低消耗标准政策带来的导向性结果，但是令市场和行业没想到的是，突飞猛进的新能源快速将整个行业带向一个全新的赛道，电动车和插混产品，完美解决了企业在双积分和排放上的短板，反而在消费升级的大背景下，更加有底气推出2.0排量的产品。

是的，如今购车的不少年轻用户确实不再满足一辆入门级产品，从小于车轮上长大的年轻人，要么会另辟蹊径选择一辆电动车，抑或者对燃油车有执念的消费者，则会直接跳过A级车，选择B级车或者豪华车产品，2.0T的销量势必进一步增加。

而这就是消费升级最直接的体现，从消费逻辑上来讲，没有谁愿意从上一辆2.0动力的产品切换到1.0排量的产品上，毕竟这不符合消费升级的大趋势，也注定了小排量动力战略并不符合消费需求。正如2015年购置税优惠政策的那一波消费人群，现在7年之后，基本上也步入到换车的阶段，势必会进行产品上的全面升级。

这带来的结果就是，入门级产品被新能源霸占，受制于企业成本和利润的压力，以及品牌向上的需求，汽车企业在产品布局和产品均价上不断上移。多家合资公司宣布将逐步淡化入门级和低端产品的投放，包括豪华品牌奔驰，也将逐步减少A级和B级产品的比重，并逐步提升高价值产品的销售占比。

再加上如今新能源当道，动力性能已经不再是一道门槛，那些10万元左右甚至以下的电动车，也能获得一个不错的零百加速，因此售价更贵的A级或者B级车，其一定要满足性能的首要要求，2.0排量可以说是一个非常必要的动力存在，甚至是企业和产品的重要动力配置，成为新能源时代下，企业在燃油车领域竞争优势的核心地带。

汽车企业的布局，一定程度上能够反馈出这种市场趋势。以领克为例，新一代03上市时，燃油版全系均为2.0T产品，毕竟在老款03中，出于原本03有1.5T三缸的原因，2.0T版本的销售已经超过一半。

同样是吉利，中国星系列的星瑞、星越L则不用说，2.0T的配置确实是推动其月销破万的关键因素，所以新上市的博越L，其4款纯燃油车型中，有两款为2.0T动力，并成为其主力主推产品。

另外合资品牌大众，要面对自主品牌插混和新能源产品的夹击，已经在重要的A级SUV领域，比如途观L、探岳等主流主力A级SUV上，从过去1.4T动力为主全面切换至2.0T动力，以夯实其竞争优势。

所以，原来大多在B级车产品上搭载更多的2.0排量，随着市场的内卷加剧，企业为了增强竞争优势，不断将2.0动力下放到A级车产品，共同助推了2.0排量市场的持续火热。

而长安也好、传祺也罢，乃至上汽乘用车，自主品牌要在燃油车市场进一步上攻，必然得从动力总成这样的三大件上去发力，所以不难看出他们不断将旗下的动力品牌向外界传递，蓝鲸、钜浪、蓝芯等系列名字，不断被消费者所接受。

其中2.0T发动机的参数、性能、可靠性等，也在不断的技术进步中得到消费者和市场的认可，推动自主品牌补缺原本较为空白的2.0排量细分市场，在高端向上的路径和趋势下，进一步推热了2.0排量的动力的看点和需求。

还有一个层面则是从用户体验和感知角度思考，随着发动机性能的进步，2.0排量的油耗也得到了很好的控制，再加上匹配7挡起步，甚至9挡、10挡的变速箱，在实际使用中油耗基本上也能得到很好的控制，这也使得消费者在同样油耗的情况下，更愿意选择具有丰富动力储备的2.0排量产品，即便是平常城市道路完全发挥不出2.0发动机的性能水平。

所以，在小排量的这条赛道上，有人选择了无条件服从和坚守，最后发现此路不通，不仅碰了一鼻子灰，还耽误了企业转型的重要节点；有人则选择另辟蹊径，从消费需求和消费心理出发，最终全面转型到新能源赛道，乘上了政策和趋势的东风。

时光倒回7-8年，谁又能想到，如今是这番光景呢？战略虽然是尝试和探索，但终究是一场赌博。